পানামা খাল (স্পেনীয়: Canal de Panamá) জাহাজ চলাচলের জন্য পানামা প্রজাতন্ত্রের ইস্থমাসে নির্মীত একটি খাল যা আটলান্টিকপ্রশান্ত মহাসাগরকে যুক্ত করেছে। ইস্থমাস বলতে দুটো বড় ভূখণ্ডকে সংযোগকারী সরু ভূমিকে বোঝায় যার অন্য দুই পাশে সাধারণত পানি থাকে। পানামার ইস্থমাস উত্তরদক্ষিণ আমেরিকা মহাদেশকে যুক্ত করে এবং আটলান্টিক ও প্রশান্ত মহাসাগরকে আলাদা করে রাখে। এই খালটি তাই এক অর্থে মহাদেশ দুটিকে আলাদা করে মহাসাগর দুটিকে যুক্ত করেছে। খালটির মালিক ও পরিচালক হচ্ছে পানামা প্রজাতন্ত্র। পশ্চিম উপকূল থেকে পূর্বের উপকূল পর্যন্ত হিসাব করলে খালটির দৈর্ঘ্য ৬৫ কিলোমিটার (৪০ মাইল), কিন্তু আটলান্টিকের (আরও ঠিক করে বললে ক্যারিবীয় সাগরের) গভীর জল থেকে প্রশান্তের গভীর জল পর্যন্ত হিসাব করলে ৮২ কিলোমিটার (৫০ মাইল)। এটি পৃথিবীর সবচেয়ে গুরুত্বপূর্ণ দুটি জাহাজ চলাচলকারী কৃত্রিম খালের একটি, অন্যটি হচ্ছে সুয়েজ খাল। পানামা খাল না থাকলে যুক্তরাষ্ট্রের পূর্ব থেকে পশ্চিম উপকূল অভিমুখে যাত্রাকারী যেকোনো জাহাজকে দক্ষিণ আমেরিকার কেইপ হর্ন হয়ে যাওয়ার মাধ্যমে অতিরিক্ত ১৫ হাজার কিলোমিটার (৮ হাজার নটিক্যাল মাইল) পথ অতিক্রম করতে হতো। এছাড়া উত্তর আমেরিকার এক দিকের উপকূল থেকে দক্ষিণ আমেরিকার অন্য দিকের উপকূলে যাওয়ার ক্ষেত্রেও পানামা খালের কারণে ৬৫০০ কিলোমিটার কম পথ পাড়ি দিতে হয়। ইউরোপ এবং পূর্ব এশিয়া ও অস্ট্রেলিয়ার মধ্যে যাতায়াতকারী জাহাজেরও প্রায় ৩৫০০ কিলোমিটার পথ বেঁচে যায়।[১] ২০১২ সালের মধ্যে ৮১৫,০০০ এরও বেশি জাহাজ এ খাল দিয়ে গেছে।[২] পানামা খাল দিয়ে যেতে ১১.৩৮ ঘণ্টা সময় লাগে।[৩]

পানামা খাল
{{{alt}}}
পানামা খালের পরিকল্পনা, জলকপাট এবং চলাচলের ক্রমের চিত্র
মূল মালিক সোসাইটে ইন্টারন্যাশনালে ডু ক্যানেল
প্রধান প্রকৌশলী জন ফিন্ডলে ওয়ালেস (১৯০৪–১৯০৫), জন ফ্র্যাঙ্ক স্টিভেন্স (১৯০৫–১৯০৭), জর্জ ওয়াশিংটন গোয়েথালস (১৯০৭–১৯১৪)
প্রথম ব্যবহার ১৫ আগস্ট, ১৯১৪
শুরুর হবার স্থান আটলান্টিক মহাসাগর
শেষ হবার স্থান প্রশান্ত মহাসাগর
বন্ধ স্থান ৩টি লক, প্রতি ট্রানজিটে ৩টি ডাউন লক; সবগুলো তিন লেনবিশিষ্ট লক


(লকের ২টি করে লেন; তিনটি স্থানে লক নির্মাণ করা হয়েছে)

অবস্থা উন্মুক্ত, ২০১৬ সালের ২৬ জুন সম্প্রসারণ উন্মুক্ত করা হয়
নৌ-চালনা কর্তৃপক্ষ পানামা খাল কর্তৃপক্ষ
শীর্ষ কেন্দ্রে খাল সহ প্রশান্ত (নিচে) এবং ক্যারিবিয়ীয় (শীর্ষ) মধ্যে পানামার অবস্থান
প্যানাম্যাক্স জাহাজ এমএসসি পোহ লিন ২০১৩ সালের মার্চে মিরাফ্লোরেস লক থেকে বেরিয়ে আসছে

ইতিহাসসম্পাদনা

পানামায় প্রাথমিক প্রস্তাবসম্পাদনা

 
স্যাটেলাইট চিত্রে পানামা খালের অবস্থান দেখানো হয়েছে: ঘন জঙ্গল সবুজে দৃশ্যমান।

পানামার ইস্থমাস জুড়ে একটি খাল সম্পর্কিত প্রথম রেকর্ডটি ছিল ১৫৩৪ সালে, যখন পবিত্র রোমান সম্রাট এবং স্পেনের রাজা পঞ্চম চার্লস আমেরিকার মধ্য দিয়ে একটি রুটের জন্য একটি জরিপের আদেশ দিয়েছিলেন যাতে স্পেন এবং পেরুর মধ্যে ভ্রমণকারী জাহাজগুলির জন্য সমুদ্রযাত্রা সহজতর হয়। স্প্যানিশরা পর্তুগিজদের চেয়ে সামরিক সুবিধা অর্জনের চেষ্টা করেছিল।[৪]

১৬৬৮ সালে, ইংরেজ চিকিৎসক এবং দার্শনিক স্যার টমাস ব্রাউন তার এনসাইক্লোপিডিক কাজ সিউডোডক্সিয়া এপিডেমিকা-তে ধারণা করেছিলেন যে "কিছু ইস্থমাস সমুদ্রের মধ্য দিয়ে উপভুক্ত, এবং অন্যান্যগুলি কোদাল দ্বারা কাটা হয়েছে: এবং যদি নীতিটি অনুমতি দেয়, তবে আমেরিকার পানামার এই প্রচেষ্টার জন্য সবচেয়ে যোগ্য ছিল: এটি মাত্র কয়েক মাইল পেরিয়ে গেছে, এবং ইস্ট ইন্ডিজ ও চীনের জন্য একটি সংক্ষিপ্ত পথ খুলে দেবে"।[৫]

১৭৮৮ সালে, আমেরিকান টমাস জেফারসন ফ্রান্সের তৎকালীন মন্ত্রীকে পরামর্শ দিয়েছিলেন যে, স্প্যানিশদের খালটি নির্মাণ করা উচিত, যেহেতু তারা উপনিবেশগুলি নিয়ন্ত্রণ করেছিল যেখানে এটি নির্মিত হবে। তিনি বলেছিলেন যে, এটি দক্ষিণ আমেরিকার দক্ষিণ প্রান্তে যাওয়ার চেয়ে জাহাজের জন্য একটি কম অধর্মী রুট হবে এবং ক্রান্তীয় সমুদ্র স্রোত স্বাভাবিকভাবেই নির্মাণের পরে খালটিকে প্রশস্ত করবে।[৬] ১৭৮৮ থেকে ১৭৯৩ পর্যন্ত একটি অভিযানের সময় আলেসান্দ্রো মালাস্পিনা একটি খাল নির্মাণের পরিকল্পনার রূপরেখা দেন।[৭] পানামার কৌশলগত অবস্থান এবং এর সংকীর্ণ ইস্থমাস দুটি বৃহৎ মহাসাগরকে পৃথক করার সম্ভাবনার কারণে, বছরের পর বছর ধরে এই অঞ্চলে অন্যান্য বাণিজ্য সংযোগের চেষ্টা করা হয়েছিল। দুর্ভাগ্যজনক ডারিয়ান প্রকল্পটি ১৬৯৮ সালে স্কটল্যান্ড রাজ্য দ্বারা একটি স্থলপথে বাণিজ্য রুট স্থাপনের জন্য চালু করা হয়েছিল। সাধারণত অসহনীয় পরিস্থিতি এই প্রচেষ্টাকে ব্যর্থ করে দেয় এবং ১৭০০ সালের এপ্রিলে এটি পরিত্যক্ত হয়।[৮]

১৮ শতকের শেষের দিকে এবং ১৯ শতকের প্রথম দিকে অন্যান্য দেশে অসংখ্য খাল নির্মিত হয়েছিল। ১৮২০-এর দশকে মার্কিন যুক্তরাষ্ট্রের মধ্য নিউইয়র্কের মধ্য দিয়ে এরি খালের সাফল্য এবং ল্যাটিন আমেরিকায় স্প্যানিশ সাম্রাজ্যের পতনের ফলে একটি আন্তঃ-মহাসাগরীয় খাল নির্মাণে আমেরিকানদের আগ্রহ বৃদ্ধি পায়। ১৮২৬ সালের শুরুতে, মার্কিন কর্মকর্তারা গ্রান কলম্বিয়ার (বর্তমান কলম্বিয়া, ভেনিজুয়েলা, ইকুয়েডর এবং পানামা) সাথে একটি খাল নির্মাণের জন্য ছাড় পাওয়ার আশায় আলোচনা শুরু করেছিল। তাদের সদ্য অর্জিত স্বাধীনতায় ঈর্ষান্বিত এবং আরও শক্তিশালী মার্কিন যুক্তরাষ্ট্রের আধিপত্যের ভয়ে রাষ্ট্রপতি সিমন বলিভার এবং নিউ গ্রানাডার কর্মকর্তারা আমেরিকান প্রস্তাব প্রত্যাখ্যান করেছিলেন। গ্রান কলম্বিয়ার পতনের পর, নিউ গ্রানাডা ক্রমাগত সরকারি ষড়যন্ত্রের অধীনে অস্থিতিশীল ছিল।[তথ্যসূত্র প্রয়োজন]

গ্রেট ব্রিটেন ১৮৪৩ সালে একটি খাল তৈরির চেষ্টা করেছিল। নিউ-ইয়র্ক ডেইলি ট্রিবিউনের মতে, ১৮৪৩ সালের ২৪ আগস্ট, লন্ডনের বারিংস এবং নিউ গ্রানাডা প্রজাতন্ত্র ডারিয়েনের ইস্থমাস (পানামার ইস্থমাস) জুড়ে একটি খাল নির্মাণের জন্য একটি চুক্তিতে প্রবেশ করেছিল। তারা এটিকে আটলান্টিক ও প্রশান্ত মহাসাগরীয় খাল হিসাবে উল্লেখ করেছিল এবং এটি একটি সম্পূর্ণ ব্রিটিশ প্রচেষ্টা ছিল। পাঁচ বছরের মধ্যে সমাপ্তির জন্য ধারণা করা হয়েছিল, পরিকল্পনাটি কখনই কার্যকর করা হয়নি। প্রায় একই সময়ে, অন্যান্য ধারণাগুলি পরিবর্তনশীল হয়েছিল, যার মধ্যে মেক্সিকোর তেহুয়ানটেপেক ইস্থমাস জুড়ে একটি খাল (এবং / অথবা একটি রেলপথ) অন্তর্ভুক্ত ছিল। তাতেও উন্নয়ন হয়নি।[৯]

১৮৪৬ সালে, মার্কিন যুক্তরাষ্ট্র ও নিউ গ্রানাডার মধ্যে আলোচনা করা মাল্লারিনো-বিডল্যাক চুক্তি মার্কিন যুক্তরাষ্ট্রকে ট্রানজিট অধিকার এবং ইস্থমাসে সামরিকভাবে হস্তক্ষেপ করার অধিকার প্রদান করেছিল। ১৮৪৮ সালে, মার্কিন যুক্তরাষ্ট্রের পশ্চিম উপকূলে ক্যালিফোর্নিয়ায় সোনার আবিষ্কার, আটলান্টিক ও প্রশান্ত মহাসাগরের মধ্যে একটি খাল পারাপারের বিষয়ে নতুন করে আগ্রহ সৃষ্টি করে। উইলিয়াম এইচ অ্যাসপিনওয়াল, যিনি প্রায় একই সময়ে প্রশান্ত মহাসাগরীয় ডাক বাষ্পচালিত জাহাজ তৈরি এবং পরিচালনা করার জন্য ফেডারেল ভর্তুকি জিতেছিলেন ও স্বর্ণ আবিষ্কার থেকে উপকৃত হয়েছিলেন। অ্যাসপিনওয়ালের রুটে নিউ ইয়র্ক সিটি থেকে পানামা এবং পানামা থেকে ক্যালিফোর্নিয়া পর্যন্ত পানামা হয়ে স্থলপথের বহনমূল্য সহ বাষ্পচালিত জাহাজের অবলম্বন অন্তর্ভুক্ত ছিল। পানামার স্থলপথ অবলম্বন সহ এই রুটটি শীঘ্রই প্রায়শই ভ্রমণ করা হয়েছিল, কারণ এটি সান ফ্রান্সিসকো, ক্যালিফোর্নিয়া এবং পূর্ব উপকূলের শহরগুলির মধ্যে মোট ৪০ দিনের ট্রানজিটগুলির মধ্যে একটি দ্রুততম সংযোগ প্রদান করে। ক্যালিফোর্নিয়া থেকে পাঠানো প্রায় সব সোনা দ্রুত পানামা রুটে চলে গিয়েছিল। বেশ কয়েকটি নতুন এবং বড় প্যাডেল স্টিমার শীঘ্রই এই নতুন রুটটি চলাচল করেছিল, যার মধ্যে ছিল আমেরিকান উদ্যোক্তা কর্নেলিয়াস ভান্ডারবিল্টের মালিকানাধীন ব্যক্তিগত বাষ্পীয় জাহাজ লাইন যা নিকারাগুয়ার মধ্য দিয়ে একটি স্থলপথ রুট ব্যবহার করেছিল।[১০][পৃষ্ঠা নম্বর প্রয়োজন]

১৮৫০ সালে মার্কিন যুক্তরাষ্ট্র ইস্থমাস অতিক্রম করার জন্য পানামা রেলপথ (বর্তমানে পানামা রেলওয়ে নামে পরিচিত) নির্মাণ শুরু করেছিল; এটি ১৮৫৫ সালে খোলা হয়। এই স্থলপথ সংযোগটি পশ্চিম গোলার্ধের অবকাঠামোর একটি গুরুত্বপূর্ণ অংশ হয়ে ওঠে, যা বাণিজ্যকে ব্যাপকভাবে সহজতর করে তোলে। পরবর্তী খাল রুটটি এর সমান্তরালভাবে নির্মিত হয়েছিল, কারণ এটি ঘন বন পরিষ্কার করতে সহায়তা করেছিল।[তথ্যসূত্র প্রয়োজন] তথাপি মহাসাগরের মধ্যে একটি সর্ব-জলের পথের লক্ষ্য ছিল। ১৮৫৫ সালে মার্কিন যুক্তরাষ্ট্র সরকারের হয়ে কাজ করা ম্যানক্স-বংশোদ্ভূত প্রকৌশলী উইলিয়াম কেনিশ ইস্থমাস জরিপ করেন এবং একটি প্রস্তাবিত পানামা খালের জন্য রুট সম্পর্কে একটি প্রতিবেদন জারি করেন।[১১] তার প্রতিবেদনটি "আটলান্টিক এবং প্রশান্ত মহাসাগরের সাথে সংযোগ স্থাপনের জন্য একটি জাহাজ খালের ব্যবহারযোগ্যতা এবং গুরুত্ব" শিরোনামে একটি বই হিসাবে প্রকাশিত হয়েছিল।[১২][পৃষ্ঠা নম্বর প্রয়োজন]

১৮৭৬ সালে, লুসিয়েন নাপোলিওন বোনাপার্ট ওয়াইস ও তার প্রধান সহকারী অ্যারমন্ড রেক্লুস এবং ফরাসি নৌবাহিনীর কর্মকর্তা ও প্রকৌশলী উভয়ই দারিয়ান-আত্রাতো অঞ্চলের বেশ কয়েকটি রুট অনুসন্ধান করেছিল এবং সুড়ঙ্গ ও লক সহ নির্মাণ করা প্রস্তাব করেছিল।[১৩][পৃষ্ঠা নম্বর প্রয়োজন] ১৮৭৭ সালের ৬ ডিসেম্বর দ্বিতীয় ইস্তমিয়ান অনুসন্ধানী পরিদর্শন শুরু হয়েছিল, যেখানে পানামায় দুটি রুট অনুসন্ধান করা হয়েছিল – একটি হল সান ব্লাস রুট এবং আরেকটি হল লিমন উপসাগর থেকে পানামা সিটি পর্যন্ত বর্তমান খাল রুট। মধ্যপ্রাচ্যে সুয়েজ খাল নির্মাণে ফরাসিরা সাফল্য অর্জন করেছিল। যদিও এটি একটি দীর্ঘ প্রকল্প ছিল, তাদের পানামীয় ইস্থমাস অতিক্রম করার জন্য একটি খালের পরিকল্পনা করতে উৎসাহিত করা হয়েছিল।[১৪] ওয়াইস বোগোতা যান এবং ১৮৭৮ সালে ২০ মার্চ জেনারেল ইতিয়েন টারের সাথে কলম্বিয়ান সরকারের সোসাইটি সিভিল ইন্টারন্যাশনাল ডু ক্যানাল ইন্টারোসেনিকে পার ল'ইস্তমে ডু দারিয়ান নামে একটি চুক্তি স্বাক্ষরিত হয়েছিল, যা পানামার মাধ্যমে একটি আন্তঃসামাজিক খাল নির্মাণের জন্য ওয়াইস ছাড় নামে পরিচিত।[১৫]

ফরাসি নির্মাণ প্রচেষ্টা, ১৮৮১-১৮৮৯সম্পাদনা

 
ফার্দিনান্দ ডি লেসেপস, সুয়েজ খাল এবং পানামা খালের ফরাসি প্রবর্তক

১৮৮১ সালের ১ জানুয়ারি কলম্বিয়ার তৎকালীন পানামা প্রদেশের মধ্য দিয়ে একটি খাল নির্মাণের প্রথম প্রচেষ্টা শুরু হয়েছিল। প্রকল্পটি কূটনীতিক ফার্দিনান্দ ডি লেসেপস দ্বারা অনুপ্রাণিত হয়েছিল, যিনি সুয়েজ খালের সফল নির্মাণের ফলে বিপুল লাভের ফলে ফ্রান্সে যথেষ্ট তহবিল সংগ্রহ করতে সক্ষম হয়েছিলেন।[১৬] যদিও পানামা খালটি সুয়েজ খালের মতো মাত্র ৪০ শতাংশ দীর্ঘ হওয়া দরকার ছিল, তবে ক্রান্তীয় বৃষ্টিপাতের বন, দুর্বল জলবায়ু, খালের লকগুলির প্রয়োজনীয়তা এবং অনুসরণ করার জন্য কোনও প্রাচীন পথের অভাবের কারণে এটি একটি প্রকৌশল চ্যালেঞ্জের চেয়ে অনেক বেশি ছিল।

লেসেপস একটি সমুদ্র-স্তরের খাল (সুয়েজের মতো) চেয়েছিলেন, তবে তিনি শুষ্ক মৌসুমে মাত্র কয়েক বার স্থানটি পরিদর্শন করেছিলেন যা বছরের মাত্র চার মাস স্থায়ী হয়।[১৭] তার লোকেরা বর্ষা মৌসুমের জন্য সম্পূর্ণরূপে অপ্রস্তুত ছিল, এই সময়ে চাগ্রেস নদী যেখানে খালটি শুরু হয়েছিল তা ১০ মিটার (৩৫ ফুট) পর্যন্ত উত্থিত তীব্র স্রোতে পরিণত হয়েছিল। ঘন জঙ্গলটি বিষাক্ত সাপ, পোকামাকড় এবং মাকড়সায় প্রাণবন্ত ছিল, তবে সবচেয়ে খারাপ চ্যালেঞ্জগুলি ছিল হলুদ জ্বর, ম্যালেরিয়া এবং অন্যান্য ক্রান্তীয় রোগ, যার ফলে হাজার হাজার শ্রমিকের মৃত্যু হয়েছিল; ১৮৮৪ সালের মধ্যে মৃত্যুর হার প্রতি মাসে ২০০ এরও বেশি ছিল।[১৮] জনস্বাস্থ্য ব্যবস্থা অকার্যকর ছিল কারণ রোগের বাহক হিসেবে মশার ভূমিকা তখন অজানা ছিল। নিয়োগের সমস্যা এড়াতে ফ্রান্সে শর্তগুলি কম করা হয়েছিল,[১৯] তবে উচ্চ মৃত্যুর হার একটি অভিজ্ঞ কর্মীবাহিনী বজায় রাখা কঠিন করে তুলেছিল।

 
বাস ওবিস্পোতে কাজ করার সময় খনন যন্ত্র, ১৮৮৬
 
পানামার আন্তঃসাগরীয় খালের ইউনিভার্সাল কোম্পানি এর অংশ, ২৯ জারি করা হয়েছিল। নভেম্বর ১৮৮০ - ফার্দিনান্দ ডি লেসেপস স্বাক্ষরিত।

শ্রমিকদের ক্রমাগত কুলেব্রার পাহাড়ের মধ্য দিয়ে প্রধান ছিন্ন অংশ প্রশস্ত করতে হয়েছিল এবং খালের মধ্যে ভূমিধস কমানোর জন্য ঢালের কোণ কমাতে হয়েছিল।[২০] মিশিগানের বে সিটিতে উইলিয়াম এল. ক্লেমেন্টের মালিকানাধীন ব্যবসা বে সিটি ইন্ডাস্ট্রিয়াল ওয়ার্কস থেকে কেনা খালটির নির্মাণে বাষ্প বেলচা ব্যবহার করা হয়েছিল।[২১] অ্যালফনসে কোবরিউক্স এবং ওয়েহায়ার এ্যান্ড রিচেমন্ড ও বুয়েট্টে উভয়ের দ্বারা নির্মিত বালতি শিকল খননকারী যন্ত্রগুলিও ব্যবহার করা হয়েছিল।[২২] অন্যান্য যান্ত্রিক ও বৈদ্যুতিক সরঞ্জামগুলির ক্ষমতা সীমিত ছিল এবং বর্ষা জলবায়ুতে ইস্পাত সরঞ্জামগুলিতে দ্রুত মরিচা ধরেছিল।[২৩]

ফ্রান্সে, লক্ষ্যমাত্রা পূরণ হচ্ছে না তা স্পষ্ট হওয়ার পরেও লেসেপস শ্রমিকদের বিনিয়োগ ও সরবরাহের স্রোত অনেকদিন ধরে রেখেছিল, কিন্তু শেষ পর্যন্ত অর্থ ফুরিয়ে যায়। ১৮৮৯ সালে ২,৮৭,০০০,০০০ মার্কিন ডলার খরচ করার পর ফরাসি প্রচেষ্টা দেউলিয়া হয়ে যায়; আনুমানিক ২২,০০০ পুরুষ রোগ ও দুর্ঘটনার কারণে মারা যায় এবং ৮০০,০০০ বিনিয়োগকারীর সঞ্চয় হারিয়ে যায়।[১৯][২৪] ১৫ মে কাজ স্থগিত করা হয়েছিল, এবং পরবর্তী কেলেঙ্কারিতে, যা পানামা ঘটনা হিসাবে পরিচিত, গুস্তাভ আইফেল সহ দায়ী বলে বিবেচিত কয়েকজনের বিরুদ্ধে মামলা করা হয়েছিল।[২৫] লেসেপস ও তার ছেলে চার্লসকে তহবিলের অপব্যবহারের জন্য দোষী সাব্যস্ত করা হয়েছিল এবং পাঁচ বছরের কারাদন্ডে দন্ডিত করা হয়েছিল। এই দণ্ডটি পরে বাতিল করা হয়েছিল এবং ৮৮ বছর বয়সে পিতাকে কখনও কারারুদ্ধ করা হয়নি।[১৯]

১৮৯৪ সালে, একটি দ্বিতীয় ফরাসি কোম্পানি কোম্পাগনি নুভেলে ডু ক্যানাল ডি পানামা প্রকল্পটি গ্রহণ করার জন্য তৈরি করা হয়েছিল। কলম্বিয়ার পানামা খাল ছাড়ের শর্তাবলী মেনে চলার জন্য, পানামা রেলপথ চালানোর জন্য এবং বিদ্যমান খনন ও সরঞ্জাম বিক্রিযোগ্য অবস্থায় বজায় রাখার জন্য প্রাথমিকভাবে কয়েক হাজার লোকের একটি ন্যূনতম কর্মীবাহিনী নিয়োগ করা হয়েছিল। কোম্পানি এই সম্পদের জন্য একজন ক্রেতা চেয়েছিল, যার দাম ১০৯,০০০,০০০ মার্কিন ডলার ছিল। এর মধ্যে, তারা তাদের ফ্র্যাঞ্চাইজি বজায় রাখার জন্য যথেষ্ট কার্যকলাপ চালিয়ে গিয়েছিল। নিউ পানামা ক্যানাল কোম্পানির ফরাসি ব্যবস্থাপক ফিলিপ বুনাউ-ভারিলা শেষ পর্যন্ত লেসেপসকে বোঝাতে সক্ষম হন যে একটি লক-এবং-হ্রদ খাল সমুদ্র-স্তরের খালের চেয়ে বেশি বাস্তবসম্মত।[২৬] কমিটে টেকনিক, একটি উচ্চ স্তরের কারিগরি কমিটি এবং কোম্পাগনি নুভেলে দ্বারা অধ্যয়ন ও কাজ পর্যালোচনা করার জন্য গঠিত হয়েছিল—যা ইতিমধ্যেই শেষ হয়েছে এবং যা এখনও চলছে—এবং খালটি সম্পূর্ণ করার জন্য সর্বোত্তম পরিকল্পনা নিয়ে আসে৷ কমিটি ১৮৯৬ সালের ফেব্রুয়ারিতে ইস্থমাসে পৌঁছেছিল এবং তারা ১৮৯৮ সালের ১৬ নভেম্বর তাদের উপস্থাপন করা সর্বোত্তম সম্ভাব্য খাল পরিকল্পনা প্রণয়নের কাজ সম্পর্কে অচিরেই শান্তভাবে এবং দক্ষতার সাথে এগিয়ে যায়। পরিকল্পনার অনেক দিক নীতিগতভাবে ১৯১৪ সালে আমেরিকানদের দ্বারা নির্মিত খালের মতই ছিল।[২৭] মহাদেশীয় বিভাজনের উপরে এবং এর উপরে জাহাজ তোলার জন্য এটি দুটি উচ্চ স্তরের হ্রদ সহ একটি লক খাল ছিল। যুগ্ম লক ৭৩৮ ফুট দীর্ঘ এবং প্রায় ৩০ ফুট গভীর; প্রতিটি জোড়ার একটি কক্ষ ৮২ ফুট চওড়া হবে, অন্যটি হবে ৫৯ ফুট। সেখানে আটটি লক থাকবে, দুটি বোহিও সোলদাডোতে এবং দুটি আটলান্টিকের পাশে ওবিস্পোতে; একটি প্যারাইসোতে, দুটি পেড্রো মিগুয়েলে এবং একটি প্রশান্ত মহাসাগরের মিরাফ্লোরেসে। বোহিও এবং আলহাজুয়েলায় চাগ্রেস নদীকে বাঁধ দিয়ে কৃত্রিম হ্রদ তৈরি করা হবে, যা বন্যা নিয়ন্ত্রণ এবং বৈদ্যুতিক শক্তি উভয়ই সরবরাহ করবে।

মার্কিন যুক্তরাষ্ট্র অধিগ্রহণসম্পাদনা

 
এই অঞ্চলটিকে (বিশেষ করে পানামা খাল নির্মাণ ও নিয়ন্ত্রণ) প্রভাবিত করার জন্য মার্কিন যুক্তরাষ্ট্রের উদ্দেশ্যগুলি ১৯০৩ সালে কলম্বিয়া থেকে পানামাকে পৃথক করার দিকে পরিচালিত করে।
 
১৮৯৬ সালে কুলেব্রা কাট
 
১৯০২ সালে কুলেব্রা কাট

এই সময়ে, মার্কিন যুক্তরাষ্ট্রের রাষ্ট্রপতি ও সিনেট ইস্থমাস দিয়ে একটি খাল স্থাপনে আগ্রহী ছিলেন, কেউ কেউ নিকারাগুয়া দিয়ে একটি খালের পক্ষে ছিলেন এবং অন্যরা পানামাতে ফরাসি স্বার্থ কেনার পক্ষে ছিলেন। বুনাউ-ভারিলা, যিনি আমেরিকানদের সাথে জড়িত থাকার চেষ্টা করছিলেন, তিনি ১০০ মিলিয়ন ডলার চেয়েছিলেন, কিন্তু নিকারাগুয়ান বিকল্পের মুখে ৪০ মিলিয়ন ডলার গ্রহণ করেছিলেন। ১৯০২ সালের জুনে, মার্কিন সিনেট পানামানীয় বিকল্পটি অনুসরণ করার জন্য স্পুনার আইনের পক্ষে ভোট দিয়েছিল, যাতে প্রয়োজনীয় অধিকার অর্জন করা যায়।[২৮]

১৯০৩ সালের ২২ জানুয়ারি, হে-হেরান চুক্তিটি মার্কিন যুক্তরাষ্ট্রের সেক্রেটারি অফ স্টেট জন এম. হে এবং কলম্বিয়ান চার্জ ড. টমাস হেরান কর্তৃক স্বাক্ষরিত হয়েছিল। ১০ মিলিয়ন মার্কিন ডলার এবং একটি বার্ষিক অর্থপ্রদানের জন্য, এটি মার্কিন যুক্তরাষ্ট্রকে খালটির জন্য প্রস্তাবিত জমিতে কলম্বিয়া থেকে চিরস্থায়ীভাবে একটি পুনর্নবীকরণযোগ্য ইজারা প্রদান করতো।[২৯] চুক্তিটি ১৯০৩ সালের ১৪ ই মার্চ মার্কিন সিনেট দ্বারা অনুমোদিত হয়েছিল, কিন্তু কলম্বিয়া সিনেট এটি অনুমোদন করেনি। বুনাউ-ভারিলা রাষ্ট্রপতি থিওডোর রুজভেল্ট এবং হেকে পানামীয় বিদ্রোহীদের সম্ভাব্য বিদ্রোহের কথা বলেছিলেন, যারা কলম্বিয়া থেকে আলাদা হওয়ার লক্ষ্য নিয়েছিল এবং আশা করেছিল যে মার্কিন যুক্তরাষ্ট্র মার্কিন সেনা ও অর্থ দিয়ে বিদ্রোহীদের সমর্থন করবে।[তথ্যসূত্র প্রয়োজন]

রুজভেল্ট ১৮৪৬ সালের ম্যালারিনো-বিডল্যাক চুক্তির উপর ভিত্তি করে কৌশল পরিবর্তন করেছিলেন এবং কলম্বিয়া থেকে পানামার বিচ্ছেদকে সক্রিয়ভাবে সমর্থন করেছিলেন। পানামাকে স্বীকৃতি দেওয়ার পরপরই, তিনি নতুন পানামার সরকারের সাথে হে-হেরান চুক্তির অনুরূপ শর্তে একটি চুক্তি স্বাক্ষর করেন।[৩০]

১৯০৩ সালের ২ নভেম্বর, মার্কিন যুদ্ধজাহাজগুলি পানামা বিদ্রোহ দমনের পথে সম্ভাব্য কলম্বিয়ার সৈন্যদের গতিবিধির বিরুদ্ধে সমুদ্রপথ অবরোধ করে। পানামা ১৯০৩ সালের ৩ নভেম্বর স্বাধীনতা ঘোষণা করে। মার্কিন যুক্তরাষ্ট্র দ্রুত নতুন জাতিকে স্বীকৃতি দেয়।[৩১] এটি এত দ্রুত ঘটেছিল যে বোগোটায় কলম্বিয়ান সরকার পানামীয় বিদ্রোহের প্রতিক্রিয়া শুরু করেছিল তখন মার্কিন সৈন্যরা ইতিমধ্যেই বিদ্রোহী প্রদেশে প্রবেশ করেছিল। এটাও বলা উচিত যে, পানামায় পাঠানো কলম্বিয়ান সৈন্যরা তাড়াহুড়ো করে সামান্য প্রশিক্ষণ নিয়ে অতিরিক্ত সৈন্যবাহিনীকে একত্রিত করেছিল। প্রশিক্ষণের সাথে বাহিনীকে একত্রিত করা হয়েছিল। যদিও এই অতিরিক্ত সৈন্যবাহিনী পানামীয় বিদ্রোহীদের পরাজিত করতে সক্ষম হয়েছিল, তবে তারা পানামীয় বিদ্রোহীদের সমর্থনকারী মার্কিন সেনা বাহিনীকে পরাজিত করতে সক্ষম হত না। কেন এই অতিরিক্ত সৈন্যবাহিনীদের একটি বাহিনী পাঠানো হয়েছিল তার কারণ ছিল কলম্বিয়ানরা যেন সর্বোত্তম প্রতিক্রিয়া জড়ো করতে পারে; এই কারণে যে কলম্বিয়া তখনও কলম্বিয়ার অভ্যন্তরে একটি গৃহযুদ্ধ থেকে পুনরুদ্ধার করেছিল যা ১৮৯৯ সালের অক্টোবর থেকে ১৯০২ সালের নভেম্বর পর্যন্ত লিবারেল এবং কনজারভেটিভদের মধ্যে ছিল যা "হাজার দিনের যুদ্ধ" নামে পরিচিত ছিল। মার্কিন যুক্তরাষ্ট্র এই শর্তগুলি সম্পর্কে পুরোপুরি সচেতন এবং এমনকি পানামা হস্তক্ষেপের পরিকল্পনায় তাদের অন্তর্ভুক্ত করার সাথে সাথে মার্কিন যুক্তরাষ্ট্র উভয় পক্ষের মধ্যে সালিসকারী হিসাবে কাজ করেছিল; ১৯০২ সালের ২১ নভেম্বর ইউএসএস উইসকনসিনে শান্তি চুক্তি স্বাক্ষরিত হওয়ার মাধ্যমে "হাজার দিনের যুদ্ধ" শেষ হয়েছিল। বন্দরে থাকাকালীন মার্কিন যুক্তরাষ্ট্র খাল নির্মাণের অধিকার পাওয়ার আগেই খাল নির্মাণের পরিকল্পনা শুরু করার জন্য শান্তি প্রতিনিধিদলের সাথে প্রকৌশল দল পানামায় নিয়ে আসে। এই সমস্ত কারণের ফলে কলম্বিয়ানরা পানামীয় বিদ্রোহ দমন করতে অক্ষম হয় এবং মার্কিন যুক্তরাষ্ট্রের সৈন্যদের বিতাড়িত করে আজকে পানামা স্বাধীন দেশ হয়েছে।[৩২]

১৯০৩ সালের ৬ নভেম্বর, মার্কিন যুক্তরাষ্ট্রে পানামার রাষ্ট্রদূত হিসাবে ফিলিপ বুনাউ-ভারিলা মার্কিন যুক্তরাষ্ট্রকে পানামা খাল অঞ্চল ও এর প্রতিরক্ষা নির্মাণ এবং অনির্দিষ্টকালের জন্য পরিচালনা করার অধিকার প্রদান করে হে-বুনাউ-ভ্যারিলা চুক্তিতে স্বাক্ষর করেন। চুক্তির ২২ অনুচ্ছেদে অন্তর্ভুক্ত বিভ্রান্তিকর শব্দের কারণে এটিকে কখনও কখনও "৯৯-বছরের ইজারা" হিসাবে অপব্যাখ্যা করা হয়।[৩৩] প্রায় সাথে সাথেই, এই চুক্তিটি অনেক পানামীয়রা তাদের দেশের নতুন জাতীয় সার্বভৌমত্বের লঙ্ঘন হিসাবে নিন্দা করেছিল।[৩৪][৩৫] পরে এটি কলম্বিয়া, পানামা এবং মার্কিন যুক্তরাষ্ট্রের মধ্যে একটি বিতর্কিত কূটনৈতিক ইস্যুতে পরিণত হয়।

রাষ্ট্রপতি রুজভেল্ট বিখ্যাতভাবে বলেছিলেন, "আমি ইস্থমাস নিয়েছিলাম, খাল শুরু করেছিলাম এবং তারপরে খালটি নিয়ে বিতর্ক করার জন্য নয়, বরং আমাকে বিতর্ক করার জন্য কংগ্রেস ছেড়েছিলাম।" মার্কিন যুক্তরাষ্ট্রের বেশ কয়েকটি দল এটিকে কলম্বিয়ার বিরুদ্ধে যুদ্ধের কাজ বলে অভিহিত করেছে: দ্য নিউ ইয়র্ক টাইমস বুনাউ-ভ্যারিলাকে মার্কিন যুক্তরাষ্ট্রের দেওয়া সমর্থনকে "জঘন্য বিজয়ের কাজ" বলে বর্ণনা করেছে। নিউইয়র্ক ইভিনিং পোস্ট এটিকে "কুরুচিপূর্ণ এবং ভাড়াটে উদ্যোগ" বলে অভিহিত করেছে।[তথ্যসূত্র প্রয়োজন] মার্কিন কৌশলগুলিকে প্রায়শই লাতিন আমেরিকায় মার্কিন গানবোট কূটনীতির ক্লাসিক উদাহরণ হিসাবে উদ্ধৃত করা হয়, এবং রুজভেল্ট পুরানো আফ্রিকান প্রবাদটি দ্বারা কী বোঝাতে চেয়েছিলেন তার সর্বোত্তম উদাহরণ, "ধীরে ধীরে কথা বলুন এবং একটি বড় লাঠি বহন করুন [এবং] আপনি অনেক দূর যেতে পারবেন।" ১৯০৩ সালে বিপ্লবের পর, পানামা প্রজাতন্ত্র ১৯৩৯ সাল পর্যন্ত মার্কিন যুক্তরাষ্ট্রের আশ্রিত হয়ে ওঠে।[৩৬]

১৯০৪ সালে, মার্কিন যুক্তরাষ্ট্র পানামা রেলপথ সহ ফরাসি সরঞ্জাম এবং খননকার্যগুলি ৪০ মিলিয়ন ডলারে ক্রয় করেছিল, যার মধ্যে ৩০ মিলিয়ন ডলারের খননকাজ সম্পন্ন হয়েছিল, প্রাথমিকভাবে কুলেব্রা কাটে যার মূল্য প্রতি ঘন গজে ১.০০ ডলার।[৩৭] মার্কিন যুক্তরাষ্ট্র নতুন দেশ পানামাকে ১০ মিলিয়ন ডলার এবং পরের বছর ২৫০,০০০ ডলার প্রদান করে।

১৯২১ সালে, কলম্বিয়া এবং মার্কিন যুক্তরাষ্ট্র থমসন–উরুটিয়া চুক্তিতে প্রবেশ করে, যেখানে মার্কিন যুক্তরাষ্ট্র কলম্বিয়াকে ২৫ মিলিয়ন ডলার প্রদান করতে সম্মত হয়: অনুমোদনের পরে ৫ মিলিয়ন ডলার এবং চার-পাঁচ মিলিয়ন ডলার বার্ষিক অর্থপ্রদান এবং কলম্বিয়াকে খাল অঞ্চলে বিশেষ সুবিধা প্রদান করে। বিনিময়ে কলম্বিয়া পানামাকে একটি স্বাধীন রাষ্ট্র হিসেবে স্বীকৃতি দিয়েছিল।[৩৮]

পানামা খালের মার্কিন যুক্তরাষ্ট্র নির্মাণ, ১৯০৪-১৯১৪সম্পাদনা

 
প্রধান প্রকৌশলী জন ফ্রাঙ্ক স্টিভেন্স
 
স্যানিটেশন অফিসার উইলিয়াম সি. গোর্গাস

মার্কিন যুক্তরাষ্ট্র আনুষ্ঠানিকভাবে ১৯০৪ সালের ৪ মে খাল সম্পত্তির নিয়ন্ত্রণ গ্রহণ করেছিল, ফরাসীদের কাছ থেকে উত্তরাধিকারসূত্রে একটি হ্রাসপ্রাপ্ত কর্মীবাহিনী এবং তালগোল পাকানো ভবন, অবকাঠামো ও সরঞ্জামগুলি পায়, যার বেশিরভাগই খারাপ অবস্থায় ছিল। মার্কিন সরকারের একটি কমিশন ইস্থমিয়ান খাল কমিশন (আইসিসি) নির্মাণ কাজ তদারকি করার জন্য প্রতিষ্ঠিত হয়েছিল; এটিকে পানামা খাল অঞ্চলের নিয়ন্ত্রণ দেওয়া হয়েছিল, যার উপর মার্কিন যুক্তরাষ্ট্র সার্বভৌমত্ব প্রয়োগ করেছিল।[৩৯] কমিশন সরাসরি যুদ্ধ সচিব উইলিয়াম হাওয়ার্ড টাফ্টের কাছে রিপোর্ট করেছিল এবং ১৫ বছর আগে ফরাসিদের জর্জরিত অদক্ষতা এবং দুর্নীতি এড়াতে নির্দেশ দেওয়া হয়েছিল।

১৯০৪ সালের ৬ মে, রাষ্ট্রপতি থিওডোর রুজভেল্ট জন ফাইন্ডলি ওয়ালেসকে পানামা খাল প্রকল্পের প্রধান প্রকৌশলী হিসাবে নিযুক্ত করেছিলেন, যিনি পূর্বে প্রধান প্রকৌশলী এবং সবশেষে ইলিনয় সেন্ট্রাল রেলওয়ের মহাব্যবস্থাপক ছিলেন। রোগে-জর্জরিত আচ্ছন্ন দেশটি এবং প্রায়শই জরাজীর্ণ ফরাসি অবকাঠামো ও সরঞ্জাম ব্যবহার করতে বাধ্য হয়ে[৪০] পাশাপাশি অত্যধিক আমলাতান্ত্রিক আইসিসি দ্বারা হতাশ হয়ে ওয়ালেস ১৯০৫ সালের জুনে আকস্মিকভাবে পদত্যাগ করেন।[৪১] তার স্থলাভিষিক্ত হন জন ফ্রাঙ্ক স্টিভেন্স, যিনি একজন স্ব-শিক্ষিত প্রকৌশলী ও গ্রেট নর্দার্ন রেলপথ নির্মাণ করেছিলেন।[৪২] স্টিভেন্স আইসিসির সদস্য ছিলেন না; তিনি ক্রমবর্ধমানভাবে এর আমলাতন্ত্রকে একটি গুরুতর বাধা হিসাবে দেখেছিলেন, কমিশনকে উপেক্ষা করে এবং ওয়াশিংটন ডি.সি.-তে রুজভেল্ট প্রশাসনের কাছে সরাসরি অনুরোধ ও দাবিগুলি পাঠিয়েছিলেন।

পানামায় স্টিভেন্সের প্রথম সাফল্যের মধ্যে অন্যতম হল আবাসন, ক্যাফেটেরিয়া, হোটেল, পানির ব্যবস্থা, মেরামতের দোকান, গুদাম এবং হাজার হাজার আগত কর্মীদের দ্বারা প্রয়োজনীয় অন্যান্য অবকাঠামো নির্মাণ ও পুনর্নির্মাণ। স্টিভেন্স মার্কিন যুক্তরাষ্ট্র এবং অন্যান্য অঞ্চল থেকে হাজার হাজার শ্রমিককে খাল এলাকায় কাজ করার জন্য প্রলুব্ধ করে নিয়োগের প্রচেষ্টা শুরু করেছিলেন। ক্যারিবীয় অঞ্চল থেকে আসা শ্রমিকরা—যাকে "আফ্রো-পানামানীয়" বলা হয়—বিপুল সংখ্যায় এসেছিল এবং অনেকে স্থায়ীভাবে বসতি স্থাপন করেছিল। স্টিভেন্স এমন বাসস্থানের ব্যবস্থা করার চেষ্টা করেছিলেন যেখানে শ্রমিকরা কাজ করতে পারে ও যৌক্তিক নিরাপত্তা এবং আরামে বসবাস করতে পারে। এছাড়াও তিনি রেলপথটি পুনরায় প্রতিষ্ঠা ও সম্প্রসারণ করেছিলেন, যা পাহাড়ের মধ্য দিয়ে কাট থেকে চাগ্রেস নদী জুড়ে বাঁধ পর্যন্ত লক্ষ লক্ষ টন মাটি পরিবহনের ক্ষেত্রে গুরুত্বপূর্ণ প্রমাণিত হয়েছিল।

 
রাষ্ট্রপতি থিওডোর রুজভেল্ট কুলেব্রা কাটে বুসাইরাস বাষ্প বেলচায় বসে আছেন, ১৯০৬ সাল
 
গ্যালার্ড কাটের নির্মাণ কাজ ১৯০৭ সালের এই ছবিতে দেখানো হয়েছে

কর্নেল উইলিয়াম সি গোর্গাস ১৯০৪ সালে খাল নির্মাণ প্রকল্পের প্রধান স্যানিটেশন অফিসার নিযুক্ত হন। গরগাস মারাত্মক রোগ, বিশেষ করে হলুদ জ্বর এবং ম্যালেরিয়ার বিস্তার হ্রাস করার জন্য বিভিন্ন পদক্ষেপ গ্রহণ করেছিল, যা সম্প্রতি ডা. কার্লোস ফিনলে এবং ডা. ওয়াল্টার রিডের কাজের পরে মশাবাহিত বলে প্রমাণিত হয়েছিল।[৪৩] শহরের পানি ব্যবস্থা, ভবনগুলির ধোঁয়া, তেল ও লার্ভিসাইড দিয়ে পোকামাকড় প্রজনন অঞ্চলগুলি স্প্রে করা, মশার জাল এবং উইন্ডো স্ক্রিন স্থাপন এবং স্থির জল নির্মূল করা সহ বিস্তৃত স্যানিটেশন প্রকল্পগুলিতে বিনিয়োগ করা হয়েছিল। কমিশনের বিরোধিতা সত্ত্বেও (একজন সদস্য বলেছিলেন যে তার ধারণাগুলি বার্মি ছিল), গরগাস অটল ছিলেন এবং যখন স্টিভেন্স এসেছিলেন, তখন তিনি এই প্রকল্পের পিছনে তার চাপ ফেলে দেন। দীর্ঘ দুই বছর কাজ করার পর মশাবাহিত রোগগুলো প্রায় নির্মূল করা সম্ভব হয়।[৪৪] এমনকি এই সমস্ত প্রচেষ্টার পরেও, মার্কিন যুক্তরাষ্ট্রেত খাল নির্মাণের পর্যায়ে প্রায় ৫,৬০০ জন শ্রমিক রোগ ও দুর্ঘটনায় মারা যায়।

১৯০৫ সালে, খালের নকশা পর্যালোচনা করার জন্য একটি মার্কিন প্রকৌশল প্যানেল কমিশন করা হয়েছিল, যা চূড়ান্ত করা হয়নি। ১৯০৬ সালের জানুয়ারিতে, প্যানেল, আট থেকে পাঁচ জনের সংখ্যাগরিষ্ঠতায় রাষ্ট্রপতি রুজভেল্টকে একটি সমুদ্র-স্তরের খাল[৪৫] সুপারিশ করেছিল যেমনটি ফরাসিরা চেষ্টা করেছিল এবং ১৮৮৭ সালে ফিলিপ বুনাউ-ভ্যারিলার ডিজাইন করা দশটি লক সিস্টেমের জন্য তাদের দ্বারা সাময়িকভাবে পরিত্যক্ত হয়েছিল, এবং ১৮৯৮ সালে একটি লক-অ্যান্ড-লেক খালের জন্য যা ১৮৭৯ সালে অ্যাডোলফে গোডিন ডি লেপিনে দ্বারা ধারণাকৃত কম্প্যাগনি নুভেল ডি ক্যানাল ডি পানামার কমিট টেকনিক দ্বারা ডিজাইন করা হয়েছিল।[৪৬] কিন্তু ১৯০৬ সালে স্টিভেন্স যিনি চ্যাগ্রেসকে সম্পূর্ণ বন্যায় দেখেছিলেন, তাকে ওয়াশিংটনে তলব করা হয়েছিল; তিনি একটি সমুদ্র-স্তরের পদ্ধতিকে "সম্পূর্ণভাবে অযোগ্য প্রস্তাব" বলে ঘোষণা করেছিলেন। তিনি সমুদ্রপৃষ্ঠ থেকে ৮৫ ফু (২৬ মি) উপরে একটি বৃহৎ জলাধার থেকে জাহাজ উঠানো এবং নামানোর জন্য একটি লক সিস্টেম ব্যবহার করে একটি খালের পক্ষে যুক্তি দিয়েছিলেন। এটি সেই সময়ে বিশ্বের বৃহত্তম বাঁধ (গাতুন বাঁধ) এবং মানবসৃষ্ট বৃহত্তম হ্রদ (গাতুন হ্রদ) উভয়ই তৈরি করেছিল। বিশাল গেট ও ভালভ খুলে ও বন্ধ করে এবং ভারকে হ্রদ থেকে পানিতে প্রবাহিত করতে দিয়ে লক পুনরায় পূরণ করার জন্য পানি গাতুন হ্রদ থেকে নেওয়া হয়েছে। গাতুন হ্রদ গ্যালার্ড (কুলেব্রা) কাটের পাহাড়ের মাধ্যমে প্রশান্ত মহাসাগরের সাথে সংযুক্ত হয়েছে। কংগ্রেস ইন্টারন্যাশনাল ডি'ইটুডস ডু ক্যানাল ইন্টারোশিয়ানিকের সাথে গোডিন ডি লিপিনিয়ের বিপরীতে, স্টিভেন্স সফলভাবে রুজভেল্টকে এই বিকল্প পরিকল্পনার প্রয়োজনীয়তা এবং সম্ভাব্যতা সম্পর্কে নিশ্চিত করেছিলেন।[৪৭]

লক সহ একটি খাল নির্মাণের জন্য ফরাসিদের দ্বারা খনন করা ৩,০০,০০,০০০ cu yd (২,৩০,০০,০০০ মি) এর উপরে ১৭,০০,০০,০০০ cu yd (১৩,০০,০০,০০০ মি) এর বেশি উপাদান খনন করা প্রয়োজন। যত তাড়াতাড়ি সম্ভব, আমেরিকানরা পুরানো, অব্যবহারযোগ্য ফরাসি সরঞ্জামগুলিকে নতুন নির্মাণ সরঞ্জাম দিয়ে প্রতিস্থাপন বা আপগ্রেড করেছিল যা অনেক বড় এবং দ্রুত কাজের জন্য ডিজাইন করা হয়েছিল। ১০২টি বড়, রেলপথ-অধ্যাসিত বাষ্প বেলচা, ৭৭টি বুসিরাস-এরি এবং ২৫টি ম্যারিয়ন পাওয়ার বেলভেল কোম্পানি থেকে কেনা হয়েছিল। এগুলোর সাথে যুক্ত হয়েছে প্রচুর বাষ্প চালিত ক্রেন, দৈত্যাকার হাইড্রোলিক রক ক্রাশার, কংক্রিট মিক্সার, ড্রেজ এবং বায়ুসংক্রান্ত পাওয়ার ড্রিল, যার প্রায় সবই মার্কিন যুক্তরাষ্ট্রে উন্নত এবং নির্মিত নতুন, বিস্তৃত মেশিন-বিল্ডিং প্রযুক্তি দ্বারা উৎপাদিত হয়েছিল। রেলপথটি নতুন রোলিং স্টককে সামঞ্জস্য করার জন্য বেশিরভাগ লাইনের উপর ভারী শুল্ক, ডাবল-ট্র্যাকযুক্ত রেলগুলির সাথে ব্যাপকভাবে আপগ্রেড করতে হয়েছিল। অনেক জায়গায়, নতুন গাতুন হ্রদটি মূল রেললাইনের উপর দিয়ে প্লাবিত হয়েছিল এবং গাতুন হ্রদের জলরেখার উপরে একটি নতুন লাইন নির্মাণ করতে হয়েছিল।

পানামা খালের উপর লক নির্মাণ, ১৯১৩

গোয়েথালস প্রধান প্রকৌশলী হিসাবে স্টিভেন্সের স্থলাভিষিক্তসম্পাদনা

 
জেনারেল জর্জ ওয়াশিংটন গোয়েথালস, যিনি খালটি সম্পূর্ণ করেছিলেন।

১৯০৭ সালে স্টিভেন্স প্রধান প্রকৌশলীর পদ থেকে পদত্যাগ করেন।[৪৮] রাষ্ট্রপতি থিওডোর রুজভেল্ট মার্কিন সেনাবাহিনী প্রকৌশলী ক্যাডেটের মেজর জর্জ ওয়াশিংটন গোয়েথালসকে তার স্থলাভিষিক্ত হিসাবে নিযুক্ত করেন। শীঘ্রই লেফটেন্যান্ট কর্নেল এবং পরে জেনারেল পদে পদোন্নতি পাওয়ার পর তিনি একজন বলিষ্ঠ, ওয়েস্ট পয়েন্ট প্রশিক্ষিত নেতা এবং খালের অভিজ্ঞতাসহ নির্মাণ প্রকৌশলী ছিলেন (স্টিভেন্সের বিপরীতে)। গোয়েথালস পানামার কাজটি ১৯১৪ সালে ১৯১৬ সালের ১০ জুন লক্ষ্য তারিখের দুই বছর আগে একটি সফল সমাপ্তিতে নিয়ে যান।[৪৯]

গোয়েথালস প্রকৌশল ও খনন কাজকে তিনটি বিভাগে ভাগ করেছিলেন: আটলান্টিক, মধ্য ও প্রশান্ত মহাসাগরীয় অঞ্চল। মেজর উইলিয়াম এল. সিবার্টের অধীনে আটলান্টিক বিভাগ লিমোন উপসাগর, গাতুন লক, এবং সেগুলোর ৩১/২ (৫.৬ কিমি) অ্যাপ্রোচ চ্যানেল এবং বিশাল গাতুন বাঁধের প্রবেশদ্বারে বিশাল ব্রেকওয়াটার নির্মাণের জন্য দায়ী ছিল। সিডনি বি উইলিয়ামসনের অধীনে প্রশান্ত মহাসাগরীয় বিভাগ (এই উচ্চ-স্তরের দলের একমাত্র বেসামরিক সদস্য), পানামা উপসাগরে প্রশান্ত মহাসাগরীয় ৩ মাইল (৪.৮ কিমি) ব্রেকওয়াটার, লকের নিকটবর্তী চ্যানেল ও মিরাফ্লোরস ও পেড্রো মিগুয়েল লক ও সেগুলোর সংশ্লিষ্ট বাঁধ এবং জলাধারগুলির জন্য একইভাবে দায়ী ছিল।[৫০]

মার্কিন সেনাবাহিনী প্রকৌশলী ক্যাডেটের মেজর ডেভিড ডু বোস গ্যালার্ডের অধীনে মধ্য বিভাগকে সবচেয়ে কঠিন অংশগুলির মধ্যে একটি হিসাবে নির্ধারিত করা হয়েছিল: গাতন হ্রদকে প্রশান্ত মহাসাগরীয় পানামা খালের লকগুলির সাথে সংযুক্ত করার জন্য মহাদেশীয় বিভাজনের মাধ্যমে কুলেব্রা কাট খনন করা।[৫১]

১৯১৩ সালের ১০ অক্টোবর, রাষ্ট্রপতি উড্রো উইলসন টেলিগ্রাফের মাধ্যমে হোয়াইট হাউস থেকে একটি সংকেত পাঠিয়েছিলেন যা বিস্ফোরণটি শুরু করেছিল ও গাম্বোয়া ডাইককে ধ্বংস করেছিল। এটি কুলেব্রা কাটকে প্লাবিত করেছে, যার ফলে পানামা খালের মাধ্যমে আটলান্টিক ও প্রশান্ত মহাসাগরে যোগ হয়েছে।[৫২] আলেকজান্দ্রে লা ভ্যালি (লবনিৎজ অ্যান্ড কোম্পানি দ্বারা নির্মিত একটি ভাসমান ক্রেন এবং ১৮৮৭ সালে চালু করা হয়েছিল) ছিল প্রথম স্ব-চালিত জাহাজ যা মহাসাগর থেকে মহাসাগরে খালটিতে ট্রানজিট করে। এই জাহাজটি নির্মাণের সময় পর্যায়ক্রমে আটলান্টিক থেকে খালটি অতিক্রম করে অবশেষে ১৯১৪ সালের ৭ জানুয়ারি প্রশান্ত মহাসাগরে পৌঁছায়।[৫৩] এসএস ক্রিস্টোবল (মেরিল্যান্ড স্টিল দ্বারা নির্মিত একটি পণ্যবাহী ও যাত্রী জাহাজ, এবং ১৯০২ সালে এসএস ট্রেমন্ট হিসাবে চালু করা হয়েছিল) ১৯১৪ সালের ৩ আগস্ট, খালটি মহাসাগর থেকে মহাসাগরে ট্রানজিট করার জন্য প্রথম জাহাজ ছিল।[৫৪]

ভাস্কো নুনেজ ডে বালবোয়ার বিজয়ী দলের ইউরোপীয়দের প্রথম পানামা অতিক্রম করার ৪০১ বছর পর ১৯১৪ সালে খালটির নির্মাণ সম্পন্ন হয়েছিল। মার্কিন যুক্তরাষ্ট্রের প্রকল্পটি ১২.৮শেষ করতে প্রায় ৫০০ মিলিয়ন (প্রায় ২০২০ সালের ১২.৯ বিলিয়ন ডলারের সমান) ব্যয় করেছে। এটি এখন পর্যন্ত সবচেয়ে বড় আমেরিকান প্রকৌশল প্রকল্প ছিল। ১৯১৪ সালের ১৫ আগস্ট পণ্যবাহী জাহাজ এসএস অ্যানকনের উত্তরণের মাধ্যমে খালটি আনুষ্ঠানিকভাবে উদ্বোধন করা হয়।[৫৫]

১৯১৪ সালে পানামা খালের উদ্বোধনের ফলে সামুদ্রিক বাণিজ্য রুটগুলিতে পরিবর্তনের কারণে চিলির বন্দরগুলিতে পরিবহনের তীব্র হ্রাস ঘটে।[৫৬][৫৭][৫৮] ফকল্যান্ড দ্বীপপুঞ্জের অর্থনীতির মতোই বাণিজ্য পথের পরিবর্তনের কারণে দক্ষিণ প্যাটাগোনিয়ায় ভেড়া পালনের ক্রমবর্ধমান ব্যবসা একটি উল্লেখযোগ্য ধাক্কা খেয়েছে।[৫৯][৬০]

এই সময়ের মধ্যে, আর্নেস্ট "রেড" হ্যালেনকে ইস্তমিয়ান খাল কমিশন কাজের অগ্রগতি নথিভুক্ত করার জন্য নিয়োগ করেছিল।

পরবর্তী উন্নয়নসম্পাদনা

 
ইউএসএস মিসৌরি, একটি আইওয়া-শ্রেণীর যুদ্ধজাহাজ, ১৯৪৫ সালে খালের মধ্য দিয়ে যায়। আইয়োওয়াস এবং এর পূর্ববর্তী সাউথ ডাকোটা মানের ১০৮'২" (৩২.৯৬ মি) মরীচিগুলি খালটি ট্রানজিট করার জন্য সর্বকালের বৃহত্তম ছিল।

১৯৩০-এর দশকে, পানি সরবরাহ খালের জন্য একটি সমস্যা হয়ে ওঠে, যার ফলে গাতুন হ্রদের উপরে চাগ্রেস নদী জুড়ে ম্যাডেন বাঁধ নির্মাণ করা হয়। ১৯৩৫ সালে সম্পন্ন হওয়া বাঁধটি ম্যাডেন হ্রদ (পরে আলাজিউলা হ্রদ) তৈরি করে, যা খালের জন্য অতিরিক্ত পানি সঞ্চয় করে।[৬১] ১৯৩৯ সালে, আরও বড় উন্নতির জন্য নির্মাণ শুরু হয়েছিল: মার্কিন যুক্তরাষ্ট্র সেই সময়ে যে বড় যুদ্ধজাহাজগুলি তৈরি করেছিল তা বহন করার জন্য যথেষ্ট বড় লকগুলির একটি নতুন সেট এবং নির্মাণ চালিয়ে যাওয়ার পরিকল্পনা করেছিল। কাজটি বেশ কয়েক বছর ধরে অগ্রসর হয়েছিল এবং নতুন নিকটবর্তী চ্যানেলগুলিতে উল্লেখযোগ্য খনন করা হয়েছিল, তবে দ্বিতীয় বিশ্বযুদ্ধের পরে প্রকল্পটি বাতিল করা হয়েছিল।[৬২][৬৩]

দ্বিতীয় বিশ্বযুদ্ধের পরে, খাল এবং এর আশেপাশের খাল অঞ্চলটির উপর মার্কিন নিয়ন্ত্রণ বিতর্কিত হয়ে ওঠে; পানামা এবং মার্কিন যুক্তরাষ্ট্রের মধ্যে সম্পর্ক ক্রমবর্ধমান উত্তেজনাপূর্ণ হয়ে ওঠে। অনেক পানামাবাসী মনে করেছিলেন যে অঞ্চলটি যথাযথভাবে পানামার অন্তর্গত; এই অঞ্চলে বেড়া দেওয়া এবং সেখানে সামরিক উপস্থিতি বৃদ্ধি করায় শিক্ষার্থীরা প্রতিবাদ জানিয়েছিল।[৬৪] ১৯৫৬ সালে সুয়েজ সংকটের পর মার্কিন যুক্তরাষ্ট্রের খালটি পানামার কাছে হস্তান্তরের দাবি বাড়তে থাকে, যখন মার্কিন যুক্তরাষ্ট্র আর্থিক ও কূটনৈতিক চাপ ব্যবহার করে ফ্রান্স এবং যুক্তরাজ্যকে সুয়েজ খালের নিয়ন্ত্রণ পুনরুদ্ধারের প্রচেষ্টা পরিত্যাগ করতে বাধ্য করে, যা পূর্বে মিশরের নাসের সরকার কর্তৃক জাতীয়করণ করা হয়েছিল। পানামার অস্থিরতা ১৯৬৪ সালের ৯ জানুয়ারী শহীদ দিবসের দাঙ্গায় পরিণত হয়, এতে প্রায় ২০ জন পানামীয় এবং ৩-৫ জন মার্কিন সেনা নিহত হয়েছিল।[তথ্যসূত্র প্রয়োজন]

এক দশক পরে ১৯৭৪ সালে, নিষ্পত্তির জন্য আলোচনা শুরু হয়েছিল এবং এর ফলে তরিজোস-কার্টার চুক্তি হয়েছিল। ১৯৭৭ সালের ৭ সেপ্টেম্বর, মার্কিন যুক্তরাষ্ট্রের রাষ্ট্রপতি জিমি কার্টার এবং পানামার ডি ফ্যাক্টো নেতা ওমর তরিজোস এই চুক্তিতে স্বাক্ষর করেন। এটি পানামীয়দের খালের উপর অবাধ নিয়ন্ত্রণ প্রদানের প্রক্রিয়াটিকে একত্রিত করেছিল যতক্ষণ না পানামা খালের স্থায়ী নিরপেক্ষতা নিশ্চিত করে একটি চুক্তি স্বাক্ষরিত হয়। এই চুক্তির ফলে ১৯৯৯ সালের ৩১ শে ডিসেম্বর দুপুরে পানামার সম্পূর্ণ নিয়ন্ত্রণ কার্যকর হয় এবং পানামা খাল কর্তৃপক্ষ (এসিপি) জলপথের ক্ষমতা গ্রহণ করে। পানামা খাল পানামার অন্যতম প্রধান রাজস্ব উৎস।[৬৫][৬৬]

এই হস্তান্তরের আগে, পানামা সরকার খালের আটলান্টিক ও প্রশান্ত মহাসাগরীয় বহির্গমণপথে অবস্থিত কন্টেইনার শিপিং বন্দর পরিচালনার জন্য ২৫ বছরের চুক্তি নিয়ে আলোচনা করার জন্য একটি আন্তর্জাতিক নিলাম করেছিল। চুক্তিটি এসিপি বা পানামা ক্যানাল অপারেশনের সাথে সংযুক্ত ছিল এবং নালি কা-শিং-এর মালিকানাধীন হংকং-ভিত্তিক শিপিং আগ্রহের ফার্ম হাচিসন হুম্পোয়া নিলামে জিতেছিল।[৬৭]

খালসম্পাদনা

নকশাসম্পাদনা

পানামা খাল
 
km
mi
আটলান্টিক মহাসাগর
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
0
আটলান্টিক প্রবেশদ্বার,
মানজানিলো বে ব্রেকওয়াটারের প্রবেশদ্বার
 
 
 
 
 
 
 
 
8.7
5.4
কোলন বন্দর (ক্রিস্টোবাল)
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
ক্রিস্টোবাল বন্দর,
আটলান্টিক যাত্রী স্টেশন
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
1.9
1.2
গাতুন লক
৩টি কক্ষ, +২৬ মি (৮৫ ফু)
 
 
 
 
 
 
নতুন আগুয়া ক্লারা লক
(৩টি চেম্বার; প্রতিটিতে ৩টি পানি সাশ্রয়কারী বেসিন রয়েছে)
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
গাতুন বাঁধ,
চাগ্রেস নদী জলবিদ্যুৎ (২২.৫ মেগাওয়াট)[৬৮], স্পিলওয়ে
 
 
 
 
24.2
15.0
গাতুন হ্রদ
 
 
 
 
 
 
 
গাতুন নদী, কজওয়ে, মন্টে লিরিও রেলওয়ে সেতু
 
 
 
 
 
 
 
 
 
8.5
5.3
গাম্বোয়া
 
 
 
 
 
 
চাগ্রেস নদী,
 
 
 
 
 
জলবিদ্যুৎ সহ (৩৬ মেগাওয়াট)[৬৮]
 
 
12.6
7.8
কুলেব্রা কাট
(গেইলার্ড কাট)
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
1.4
0.9
পেড্রো মিগুয়েল লক
১টি কক্ষ, +৯.৫ মি (৩১ ফু)
 
 
 
 
 
নতুন কোকোলি লক
(৩টি কক্ষ; প্রতিটিতে ৩টি পানি সাশ্রয়কারী বেসিন রয়েছে)
 
 
 
 
 
1.7
1.1
মিরাফ্লোরস হ্রদ
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
1.7
1.1
মিরাফ্লোরস হ্রদ
২টি কক্ষ, +১৬.৫ মি (৫৪ ফু); স্পিলওয়ে
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
13.2
8.2
বালবোয়া বন্দর
 
 
 
 
 
 
 
ডায়াবলো, করোজাল যাত্রী স্টেশন, বিমানবন্দর, রেল টার্মিনাল
 
 
 
 
 
 
বালবোয়া
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
মোট
 
 
 
 
77.1
47.9
প্রশান্ত মহাসাগর প্রবেশদ্বার
প্রশান্ত মহাসাগর
ম্যাপ
 
 
নাব্য খাল
(সর্বাধিক খসড়া: ৩৯.৫ ফুট (১২.০ মি))
 
 
অ-নাব্য জল
 
 
ডক, শিল্প বা লজিস্টিক্যাল এলাকা
 
পানি প্রবাহের দিক
 
 
পানামা খাল রেলওয়ে
(যাত্রী স্টেশন, মালবাহী স্টেশন)
 
শহর, গ্রাম বা শহর
 
প্রশান্ত মহাসাগরের পার্শ্ব প্রবেশদ্বার

যদিও বিশ্বব্যাপী আটলান্টিক মহাসাগর ইস্থমাসের পূর্বে এবং প্রশান্ত মহাসাগর পশ্চিমে, আটলান্টিক থেকে প্রশান্ত মহাসাগরে খালের উত্তরণের সাধারণ দিকটি উত্তর-পশ্চিম থেকে দক্ষিণ-পূর্বে, কারণ খালটি যে বিন্দুতে দখল করে সেখানে ইস্থমাসের আকৃতির কারণে। প্রশান্ত মহাসাগারে আমেরিকা সেতুটি (স্পেনীয়: Puente de las Américas) আটলান্টিকের দিকে কোলন প্রান্তের এক ডিগ্রি পূর্বে প্রায় এক তৃতীয়াংশ।[৬৯] এখনও, আনুষ্ঠানিক নটিক্যাল যোগাযোগে সরলীকৃত দিক "দক্ষিণমুখী" এবং "উত্তরমুখী" ব্যবহার করা হয়।

খালটি কৃত্রিম হ্রদ, বেশ কয়েকটি উন্নত ও কৃত্রিম চ্যানেল এবং তিনটি লক নিয়ে গঠিত। একটি অতিরিক্ত কৃত্রিম হ্রদ, অ্যালাজুয়েলা হ্রদ (আমেরিকান যুগে ম্যাডেন হ্রদ নামে পরিচিত) খালের জন্য একটি জলাধার হিসেবে কাজ করে।আটলান্টিক থেকে প্রশান্ত মহাসাগরে যাওয়ার একটি জাহাজ দ্বারা দেখা খালের নকশা হল:[৭০]

  • আটলান্টিক প্রবেশদ্বারের আনুষ্ঠানিক চিহ্নিতকরণ লাইন থেকে একটি বড় প্রাকৃতিক বন্দর লিমন বে (বাহিয়া লিমন)-তে প্রবেশ করে। প্রবেশদ্বারটি ৮.৯ কিমি (৫+১/২ মাইল) বিস্তৃত। এটি মাল্টিমডাল কার্গো এক্সচেঞ্জ (ট্রেনে যাওয়া ও আসা) এবং কোলন মুক্ত বাণিজ্য এলাকার (একটি মুক্ত বন্দর) মতো সুবিধা সহ একটি গভীর জলের বন্দর (ক্রিস্টোবাল) প্রদান করে।
  • ৩.২ কিমি (২ মা) চ্যানেল আটলান্টিক দিক থেকে লকের দিকে অগ্রসর হয়।
  • গাতুন লক ২.০ কিমি (১+১/৪ মাইল) দীর্ঘ লকগুলির একটি তিন-পর্যায়ের ধাবন, সমুদ্রপৃষ্ঠ থেকে প্রায় ২৭ মি (৮৭ ফু) উচ্চতায় গাতুন হ্রদের স্তরে জাহাজগুলিকে নিয়ে যায়।
  • গাতুন হ্রদ একটি কৃত্রিম হ্রদ যা গাতুন বাঁধ নির্মাণের ফলে গঠিত হয়েছিল ও ইস্থমাস জুড়ে ২৪ কিমি (১৫ মা) জাহাজ বহন করে। এটি গাতুন নদীর অধীনে শীর্ষ খালে প্রসারিত হয়েছে এবং মৌলিক লক ক্রিয়াপদ্ধতিতে খালি করা হয়।
  • হ্রদ থেকে চাগ্রেস নদী একটি প্রাকৃতিক জলপথ যা গাতুন হ্রদের বাঁধ দ্বারা বর্ধিত করা হয়েছে এবং প্রায় ৮.৪ কিমি (  মা) পর্যন্ত বিস্তৃত। এখানে উপরের চাগ্রেস নদী উচ্চ-স্তরের খাল প্রসারিত করে।
  • কিউলেব্রা কাট পর্বত শৃঙ্গের মধ্য দিয়ে ১২.৫ কিমি (  মা) ফালি করে মহাদেশীয় বিভাজন অতিক্রম করে এবং শতবর্ষী সেতুর নিচ দিয়ে যায়।
  • একক-পর্যায়ের পেড্রো মিগুয়েল লক, যা ১.৪ কিমি ( মা) দীর্ঘ, ৯.৪ মি (৩১ ফু) উচ্চতার সাথে অবরোহণের প্রথম অংশ।
  • কৃত্রিম মিরাফ্লোরস হ্রদ ১.৮ কিমি (  মা) দীর্ঘ এবং সমুদ্রপৃষ্ঠ থেকে ১৬ মি (৫৪ ফু) উপরে অবস্থিত।
  • দুই-পর্যায়ের মিরাফ্লোরেস লক ১.৮ কিমি (  মা) দীর্ঘ এবং মধ্য-জোয়ারে মোট ১৬ মি (৫৪ ফু) অবরোহণ হয়।
  • মিরাফ্লোরস লকস থেকে একটি মাল্টিমোডাল বিনিময় সংস্থানের সাথে আবার বালবোয়া বন্দরে পৌঁছায়। কাছেই রয়েছে পানামা সিটি (এখানে রেলপথ আবার শিপিং রুটের সাথে মিলিত হয়)।
  • এই বন্দর থেকে একটি প্রবেশ/প্রস্থান চ্যানেল প্রশান্ত মহাসাগরে (পানামা উপসাগর) নিয়ে যায়, ১৩.৩ কিমি (  মা) মিরাফ্লোরেস লক থেকে আমেরিকা সেতুর নিচ দিয়ে যায়।

এইভাবে, খালের মোট দৈর্ঘ্য ৮০ কিমি (৫০ মা)।

নৌচালনাসম্পাদনা

পয়েন্ট স্থানাঙ্ক
(মানচিত্র এবং ছবির উৎসের লিঙ্ক)
এই অনুচ্ছেদের স্থানাঙ্কের মানচিত্র: ওপেনস্ট্রীটম্যাপ 
এই হিসেবে স্থানাঙ্ক ডাউনলোড করুন: KML · GPX
মন্তব্য
আটলান্টিক প্রবেশদ্বার ৯°২৩′১৫″ উত্তর ৭৯°৫৫′০৭″ পশ্চিম / ৯.৩৮৭৪৩° উত্তর ৭৯.৯১৮৬৩° পশ্চিম / 9.38743; -79.91863 (Atlantic Entrance)
গাতুন লক ৯°১৬′২০″ উত্তর ৭৯°৫৫′২২″ পশ্চিম / ৯.২৭২১৫° উত্তর ৭৯.৯২২৬৬° পশ্চিম / 9.27215; -79.92266 (Gatún Locks)
ত্রিনিদাদ বাঁক ৯°১২′৩৬″ উত্তর ৭৯°৫৫′২৭″ পশ্চিম / ৯.২০৯৯৬° উত্তর ৭৯.৯২৪০৮° পশ্চিম / 9.20996; -79.92408 (Trinidad Turn) "দ্য কাট"-এ
বোহিও বাঁক ৯°১০′৪২″ উত্তর ৭৯°৫২′০০″ পশ্চিম / ৯.১৭৮৩১° উত্তর ৭৯.৮৬৬৬৭° পশ্চিম / 9.17831; -79.86667 (Bohío Turn) "দ্য কাট"-এ
অর্কিড বাঁক ৯°১১′০৩″ উত্তর ৭৯°৫০′৪২″ পশ্চিম / ৯.১৮৪০৬° উত্তর ৭৯.৮৪৫১৩° পশ্চিম / 9.18406; -79.84513 (Orchid Turn) "দ্য কাট"-এ
ফ্রিজলেস বাঁক ৯°০৯′৩৩″ উত্তর ৭৯°৪৮′৪৯″ পশ্চিম / ৯.১৫৯০৪° উত্তর ৭৯.৮১৩৬২° পশ্চিম / 9.15904; -79.81362 (Frijoles Turn) "দ্য কাট"-এ
বারবাকোয়া বাঁক ৯°০৭′১৪″ উত্তর ৭৯°৪৮′১৪″ পশ্চিম / ৯.১২০৫৩° উত্তর ৭৯.৮০৩৯৫° পশ্চিম / 9.12053; -79.80395 (Barbacoa Turn) "দ্য কাট"-এ
মামেই বাঁক ৯°০৬′৪২″ উত্তর ৭৯°৪৬′০৭″ পশ্চিম / ৯.১১১৬১° উত্তর ৭৯.৭৬৮৫৬° পশ্চিম / 9.11161; -79.76856 (Mamei Turn) "দ্য কাট"-এ
গাম্বোয়া বাঁক ৯°০৭′০৪″ উত্তর ৭৯°৪৩′২১″ পশ্চিম / ৯.১১৭৭৪° উত্তর ৭৯.৭২২৫৭° পশ্চিম / 9.11774; -79.72257 (Gamboa Reach)
বাস ওবিস্পো রিচ ৯°০৫′৪৬″ উত্তর ৭৯°৪১′০৪″ পশ্চিম / ৯.০৯৬২১° উত্তর ৭৯.৬৮৪৪৬° পশ্চিম / 9.09621; -79.68446 (Bas Obispo Reach)
লাস ক্যাসকেডস রিচ ৯°০৪′৩৬″ উত্তর ৭৯°৪০′৩০″ পশ্চিম / ৯.০৭৬৭৫° উত্তর ৭৯.৬৭৪৯২° পশ্চিম / 9.07675; -79.67492 (Las Cascadas Reach)
এম্পায়ার রিচ ৯°০৩′৪০″ উত্তর ৭৯°৩৯′৪৭″ পশ্চিম / ৯.০৬১০৪° উত্তর ৭৯.৬৬৩০৯° পশ্চিম / 9.06104; -79.66309 (Empire Reach)
কুলেব্রা রিচ ৯°০২′৫১″ উত্তর ৭৯°৩৯′০১″ পশ্চিম / ৯.০৪৭৪৫° উত্তর ৭৯.৬৫০১৭° পশ্চিম / 9.04745; -79.65017 (Culebra Reach)
কুকারাচা রিচ ৯°০২′০১″ উত্তর ৭৯°৩৮′১৪″ পশ্চিম / ৯.০৩৩৭১° উত্তর ৭৯.৬৩৭৩৬° পশ্চিম / 9.03371; -79.63736 (Cucaracha Reach)
পারাইসো রিচ ৯°০১′৩৩″ উত্তর ৭৯°৩৭′৩০″ পশ্চিম / ৯.০২৫৭৩° উত্তর ৭৯.৬২৪৯২° পশ্চিম / 9.02573; -79.62492 (Paraiso Reach)
পেড্রো মিগুয়েল লক ৯°০১′০১″ উত্তর ৭৯°৩৬′৪৬″ পশ্চিম / ৯.০১৬৯৮° উত্তর ৭৯.৬১২৮১° পশ্চিম / 9.01698; -79.61281 (Pedro Miguel Locks)
মিরাফ্লরেস হ্রদ ৯°০০′২৭″ উত্তর ৭৯°৩৬′০৯″ পশ্চিম / ৯.০০৭৪১° উত্তর ৭৯.৬০২৫৪° পশ্চিম / 9.00741; -79.60254 (Miraflores Lake)
মিরাফ্লরেস হ্রদ ৮°৫৯′৪৮″ উত্তর ৭৯°৩৫′৩১″ পশ্চিম / ৮.৯৯৬৭৯° উত্তর ৭৯.৫৯১৮২° পশ্চিম / 8.99679; -79.59182 (Miraflores Locks)
বালবোয়া রিচ ৮°৫৮′২২″ উত্তর ৭৯°৩৪′৪০″ পশ্চিম / ৮.৯৭২৮১° উত্তর ৭৯.৫৭৭৭১° পশ্চিম / 8.97281; -79.57771 (Balboa Reach)
প্রশান্ত প্রবেশদ্বার ৮°৫৩′১৮″ উত্তর ৭৯°৩১′১৭″ পশ্চিম / ৮.৮৮৮৪৬° উত্তর ৭৯.৫২১৪৫° পশ্চিম / 8.88846; -79.52145 (Pacific Entrance)

গাতুন হ্রদসম্পাদনা

 
গাতুন হ্রদ খালের জলযানগুলিকে ওঠানো এবং নিচু করতে ব্যবহৃত জল সরবরাহ করে, প্রতিটি লকের সেটে ভার দেওয়া হয়

১৯১৩ সালে চাগ্রেস নদীতে বাঁধ দিয়ে তৈরি করা হয়েছে গাতুন হ্রদটি পানামা খালের একটি মূল অংশ, প্রতিবার একটি জাহাজ এর মধ্য দিয়ে যাওয়ার সময় এটির লক পরিচালনা করার জন্য প্রয়োজনীয় লক্ষ লক্ষ লিটার পানি সরবরাহ করে। গঠনের সময় গাতুন হ্রদ ছিল বিশ্বের বৃহত্তম মানবসৃষ্ট হ্রদ। হ্রদের চারপাশে দুর্গম ঘনবর্ষণ বনাঞ্চল পানামা খালের সর্বোত্তম প্রতিরক্ষা হয়েছে। আজ এই অঞ্চলগুলি মানুষের হস্তক্ষেপের দ্বারা কার্যত অক্ষত রয়ে গেছে এবং কয়েকটি প্রবেশযোগ্য অঞ্চলগুলির মধ্যে একটি যেখানে বিভিন্ন স্থানীয় সেন্ট্রাল আমেরিকান প্রাণী এবং উদ্ভিদের প্রজাতিগুলিকে তাদের প্রাকৃতিক আবাসস্থলে অবিচ্ছিন্নভাবে লক্ষ্য করা যায়।

গাতুন হ্রদের বৃহত্তম দ্বীপ হল ব্যারো কলোরাডো দ্বীপ। যখন হ্রদটি গঠিত হয় তখন এটি বৈজ্ঞানিক অধ্যয়নের জন্য প্রতিষ্ঠিত হয়েছিল এবং স্মিথসোনিয়ান ইনস্টিটিউশন কর্তৃক পরিচালিত হয়। এখানে ক্রান্তীয় প্রাণী ও উদ্ভিদ রাজ্যের অনেক গুরুত্বপূর্ণ বৈজ্ঞানিক ও জৈবিক আবিষ্কার উদ্ভূত হয়েছে। গাতুন হ্রদ প্রায় ৪৭০ কিমি (১৮০ মা) বিস্তৃত একটি বিস্তীর্ণ ক্রান্তীয় পরিবেশগত অঞ্চল এবং আটলান্টিক বন করিডোরের অংশ। হ্রদের ইকোট্যুরিজম পানামীয়দের জন্য একটি শিল্পে পরিণত হয়েছে।

গাতুন হ্রদ পানামা সিটি এবং কোলনের জন্য পানীয় জল সরবরাহ করে। মাছ ধরা গাতুন হ্রদের প্রাথমিক বিনোদনমূলক কাজগুলির মধ্যে অন্যতম। স্থানীয় ব্যবসায়ীরা ১৯৬৭ সালের দিকে গাতুন হ্রদে দুর্ঘটনাক্রমে অ-স্থানীয় ময়ূর খাদ ছেড়েছিলেন,[৭১] [৭২] এবং তা তারপর থেকে গাতুন হ্রদে ছিপ দিয়ে ধরার প্রধান খেলা মাছে পরিণত হয়েছে। স্থানীয়ভাবে সারজেন্টো নামে পরিচিত এবং সিচলা প্লাইওজোনা প্রজাতি বলে মনে করা হয়,[৭৩] এই ময়ূর খাদগুলি আমাজন, রিও নিগ্রো এবং ওরিনোকো নদী অববাহিকা থেকে উদ্ভূত হয়, যেখানে এগুলোকে একটি প্রধান খেলা মাছ হিসাবে বিবেচনা করা হয়।

লকের আকারসম্পাদনা

 
গাতুনে মিটার জলকপাট
 
মিরাফ্লোরেসে জলকপাট

লকগুলির আকার সর্বাধিক আকারের জাহাজ নির্ধারণ করে যাতে এটি পার হতে পারে। আন্তর্জাতিক বাণিজ্যের জন্য খালের গুরুত্বের কারণে অনেক জাহাজ অনুমোদিত সর্বাধিক আকারে নির্মিত হয়। এগুলোক প্যানাম্যাক্স জাহাজ নামে পরিচিত। একটি প্যানাম্যাক্স কার্গো জাহাজে সাধারণত ৬৫,০০০-৮০,০০০ টন ডেডওয়েট টনেজ (বিডব্লিউটি) থাকে, তবে খালের মধ্যে ১২.৬ মি (৪১.২ ফু) জাহাজের জলরেখা সীমাবদ্ধতার কারণে এর প্রকৃত পণ্যসম্ভার প্রায় ৫২,৫০০ টনের মধ্যে সীমাবদ্ধ থাকে।[৭৪] খালটি ট্রানজিট করার জন্য দীর্ঘতম জাহাজটি ছিল সান জুয়ান প্রসপেক্টর (বর্তমানে মার্কোনা প্রসপেক্টর) যা ৩২.৩১ মি (১০৬ ফু) এর একটি মরীচি সহ ২৯৬.৫৭ মি (৯৭৩ ফু) দীর্ঘ একটি আকরিক-বাল্ক-তেল বাহক।[৭৫]

প্রাথমিকভাবে গাতুনের লকগুলি ২৮.৫ মি (৯৪ ফু) চওড়া করার জন্য ডিজাইন করা হয়েছিল। ১৯০৮ সালে, মার্কিন যুক্তরাষ্ট্রের নৌবাহিনী মার্কিন নৌবাহিনীর জাহাজগুলি চলাচল করার অনুমতি দেওয়ার জন্য কমপক্ষে ৩৬ মি (১১৮ ফু) প্রস্থ বাড়ানোর জন্য অনুরোধ করেছিল। অবশেষে একটি আপস করা হয়েছিল এবং লকগুলি ৩৩.৫৩ মি (১১০.০ ফু) চওড়া করে তৈরি করা হয়েছিল। প্রতিটি লক ৩২০ মি (১,০৫০ ফু) দীর্ঘ, প্রাচীরগুলির ভিত্তি ১৫ মি (৪৯ ফু) থেকে শীর্ষে ৩ মি (৯.৮ ফু) পর্যন্ত পুরুত্বের মধ্যে রয়েছে। গাতুনে সমান্তরাল লকগুলির মধ্যবর্তী প্রাচীরটি ১৮ মি (৫৯ ফু) পুরু এবং ২৪ মি (৭৯ ফু) এরও বেশি উঁচু। ইস্পাত লক গেটগুলির পরিমাপ গড়ে ২ মি (৬.৬ ফু) পুরু, ১৯.৫ মি (৬৪ ফু) চওড়া এবং ২০ মি (৬৬ ফু) উঁচু।[৭৬] পানামা ক্যানেলের পাইলটরা প্রাথমিকভাবে বিমানবাহী রণতরীর উল্লেখযোগ্য ফ্লাইট ডেকটি পরিচালনা করার জন্য প্রস্তুত ছিলেন না। ইউএসএস সারাতোগা ১৯২৮ সালে প্রথমবারের মতো গাতুন লকের মধ্য দিয়ে যাওয়ার সময় সংলগ্ন সমস্ত কংক্রিট ল্যাম্প পোস্টগুলিতে ধাক্কা মেরেছিল।[৭৭] এটি লকগুলির আকার, বিশেষ করে পেড্রো মিগুয়েল লক, বালবোয়ায় আমেরিকা সেতুর উচ্চতা সহ যা প্যানাম্যাক্স মেট্রিক নির্ধারণ করে এবং খালটি ব্যবহার করতে পারে এমন জাহাজের আকার সীমিত করে।

২০০৬ সালের প্রকল্পের লকের তৃতীয় সেট আরও বড় লক তৈরি করেছে, যার ফলে বড় জাহাজগুলি গভীর এবং বিস্তৃত চ্যানেলের মাধ্যমে ট্রানজিট করতে পারে। এই লকগুলি ব্যবহার করে জাহাজগুলির অনুমোদিত মাত্রা দৈর্ঘ্যে ২৫ শতাংশ, মরীচিতে ৫১ শতাংশ এবং জলরেখায় ২৬ শতাংশ বৃদ্ধি পেয়েছে, যা নিউ প্যানাম্যাক্স মেট্রিক্স দ্বারা সংজ্ঞায়িত করা হয়েছে।[৭৮]

টোলসম্পাদনা

 
রোল-অন/রোল-অফ জাহাজ, যেমন মিরাফ্লোরেস লকে চিত্রিত জাহাজটি খালের মধ্য দিয়ে যাওয়ার জন্য সবচেয়ে বড় জাহাজগুলির মধ্যে অন্যতম

টোল রোডের মতো খাল দিয়ে চলাচলকারী জাহাজগুলিকে অবশ্যই টোল দিতে হয়। খালের জন্য টোল পানামা খাল কর্তৃপক্ষ জাহাজের ধরন, আকার এবং পণ্যসম্ভারের প্রকারের উপর ভিত্তি করে নির্ধারণ করে।[৭৯]

কন্টেইনার জাহাজের জন্য টোলের মূল্যনির্ণয় করা হয় বিশ-ফুট সমতুল্য ইউনিট (টিইইউ)-এ প্রকাশিত জাহাজের ধারণক্ষমতার উপর, একটি টিইইউ হল একটি আদর্শ ইন্টারমোডাল শিপিং কন্টেইনারের আকার। ২০১৬ সালের ১ এপ্রিল থেকে কার্যকর হওয়া এই টোলটি প্রতি লোড করা কন্টেইনার থেকে ৭৪ মার্কিন ডলার থেকে টিইইউ ধারণক্ষমতা প্রতি ৬০ মার্কিন ডলার এবং জাহাজ পূর্ণ হলে টিইইউ প্রতি সম্ভাব্য ৯০ মার্কিন ডলার এর জন্য ৩০ মার্কিন ডলার হয়েছে। একটি পানাম্যাক্স কন্টেইনার জাহাজ ৪,৪০০ টিইইউ পর্যন্ত বহন করতে পারে। টোল যাত্রীবাহী জাহাজের জন্য এবং মালামাল বহনকারী কনটেইনার জাহাজের জন্য আলাদাভাবে গণনা করা হয় ("ব্যালাস্টে")।১ এপ্রিল ২০১৬ (2016-04-01)-এর হিসাব অনুযায়ী, টিইইউ প্রতি ব্যালাস্ট হার ৬৫.৬০ থেকে ৬০ মার্কিন ডলারে নেমে এসেছে।

৩০,০০০ টন (পিসি/ইউএমএস) এর বেশি যাত্রীবাহী জাহাজগুলি বার্থের সংখ্যার উপর ভিত্তি করে একটি হার প্রদান করে, অর্থাৎ, স্থায়ী বিছানায় থাকা যাত্রীদের সংখ্যা। ২০১৬ সালের ১ এপ্রিল থেকে প্রতি বার্থের চার্জ নির্ধারণ করা হয়েছে, খালি বার্থের জন্য ১১১ মার্কিন ডলার এবং পানামাক্স লকগুলিতে অধিকৃত বার্থের জন্য ১৩৮ মার্কিন ডলার। ২০০৭ সালে শুরু হওয়া এই ফি এই ধরনের জাহাজের জন্য টোল ব্যাপকভাবে বৃদ্ধি করেছে। ৩০,০০০ টনের কম বা ৩৩ টনের কম যাত্রীবাহী জাহাজগুলিকে মালবাহী জাহাজের মতো প্রতি-টন তালিকা অনুযায়ী চার্জ করা হয়। প্রায় সব প্রধান ক্রুজ জাহাজে যাত্রী প্রতি ৩৩ টনেরও বেশি; ক্রুজ লাইন আরামের জন্য প্রতিষ্ঠিত নিয়মে সাধারণভাবে যাত্রী প্রতি ন্যূনতম ৪০ টন দেওয়া হয়।

বেশিরভাগ অন্যান্য ধরনের জাহাজ পিসি/ইউএমএস নেট টন প্রতি একটি টোল প্রদান করে, যার মধ্যে একটি "টন" প্রকৃতপক্ষে ১০০ ঘনফুট (২.৮৩ মি) আয়তনের। (বাণিজ্যিক জাহাজের জন্য টনেজের গণনা বেশ জটিল)। ২০১৬-এর হিসাব অনুযায়ী, এই টোলটি প্রথম ১০,০০০ টনের জন্য প্রতি টনে ৫.২৫, পরবর্তী ১০,০০০ টনের জন্য প্রতি টনে ৫.১৪ এবং তারপরে প্রতি টনে ৫.০৬ মার্কিন ডলার। কনটেইনার জাহাজের মতো মালবাহী জাহাজের জন্য "ব্যালাস্টে" যথাক্রমে ৪.১৯, ৪.১২, ৪.০৫ মার্কিন ডলার টোল কমানো হয়েছে।

২০১৬ সালের ১ এপ্রিল, একটি আরও জটিল টোল ব্যবস্থা চালু করা হয়েছিল যেখানে কিছু ক্ষেত্রে প্রাকৃতিক গ্যাস পরিবহন একটি নতুন পৃথক বিভাগ এবং অন্যান্য পরিবর্তন হিসাবে উচ্চ হারে নিওপানাম্যাক্স লক রয়েছে।[৮০] ২০১৭ সালের ১ অক্টোবর থেকে, সংশোধিত টোল এবং টোলের বিভাগ কার্যকর রয়েছে।[৮১] যাত্রী বা মালামাল বহন করার সময় ৫৮৩ পিসি/ইউএমএস নেট টন পর্যন্ত ছোট (১২৫ ফুটের কম) জাহাজ, বা ব্যালাস্টে থাকাকালীন ৭৩৫ পিসি/ইউএমএস নেট টন পর্যন্ত, বা ১,০৪৮ সম্পূর্ণ লোড উৎপাটন টন পর্যন্ত সেগুলোর সামগ্রিক দৈর্ঘ্যের উপর ভিত্তি করে নিম্নলিখিত সারণী (২৯ এপ্রিল ২১০৫ অনুযায়ী) অনুসারে ন্যূনতম টোল মূল্যনির্ণয় করা হয়:

জাহাজের দৈর্ঘ্য টোল
১৫.২৪০ মিটার পর্যন্ত (৫০ ফুট) ৮০০ মার্কিন ডলার
১৫.২৪০ মিটার (৫০ ফুট) এর চেয়ে বেশি ২৪.৩৮৪ মিটার (৮০ ফুট) পর্যন্ত ১,৩০০ মার্কিন ডলার
২৪.৩৮৪ মিটার (৮০ ফুট) এর বেশি ৩০.৪৮০ মিটার (১০০ ফুট) পর্যন্ত ২,০০০ মার্কিন ডলার
৩০.৪৮০ মিটার (১০০ ফুট) এর বেশি ৩,২০০ মার্কিন ডলার
ইন্ট্রা মেরিটাইম ক্লাস্টার - স্থানীয় পর্যটন
২৪.৩৮৪ মিটার (৮০ ফুট) এর বেশি
২,০০০ মার্কিন ডলার
উদ্বৃত্ত ৭২ মার্কিন ডলার/টিইইউ

ক্যালিফোর্নিয়ার লস এঞ্জেলেসের মরগান অ্যাডামস একটি পরিতোষ নৌকা দ্বারা পানামা খাল ব্যবহারের জন্য মার্কিন যুক্তরাষ্ট্র সরকার কর্তৃক প্রাপ্ত প্রথম টোল প্রদানের গৌরব অর্জন করেছেন। ১৯১৪ সালের ১৪ আগস্ট তার নৌকা লাসাতা এই অঞ্চলের মধ্য দিয়ে যায়। ১৯১৪ সালে ফ্লোরিডার জ্যাকসনভিল থেকে লস অ্যাঞ্জেলেস পর্যন্ত ১০,০০০-কিলোমিটার (৬,০০০-মাইল) সমুদ্র যাত্রার সময় এই ক্রসিংটি ঘটেছিল।

এখন পর্যন্ত খাল যাতায়াতের জন্য সবচেয়ে ব্যয়বহুল নিয়মিত টোল ২০১০ সালেত ১৪ এপ্রিলে ক্রুজ জাহাজ নরওয়েজিয়ান পার্লকে চার্জ করা হয়েছিল, যা ৩৭৫,৬০০ মার্কিন প্রদান করেছিল।[৮২] [৮৩] গড় টোল প্রায় ৫৪,০০০ মার্কিন ডলার। ২০০৬ সালের ২৪ আগস্ট পানাম্যাক্স ট্যাঙ্কার এরিকুসা দ্বারা প্রদত্ত ২২০,৩০০ মার্কিন ডলার ট্রানজিট স্লট নিলাম সিস্টেমের মাধ্যমে অগ্রাধিকার উত্তরণের জন্য সর্বোচ্চ ফি ছিল,[৮৪] যা গাতুন লকগুলিতে রক্ষণাবেক্ষণের কাজ শেষ হওয়ার জন্য অপেক্ষারত ৯০-জাহাজের সারিকে বাইপাস করে এবং এইভাবে সাত দিনের বিলম্ব এড়িয়ে যায়। সাধারণ ফি হয়েছিল মাত্র ১৩,৩৪০ মার্কিন ডলার।[৮৫]

১৯২৮ সালে পানামা খালে সাঁতার কেটে আসা আমেরিকান রিচার্ড হ্যালিবার্টন সবচেয়ে কম টোল ৩৬ সেন্ট (২০২০ সালে ৫.৪৩ ডলারের সমতুল্য) প্রদান করেছিলেন।[৮৬]

সম্প্রসারণে পরিচালিত বিষয়সম্পাদনা

খালের প্রশান্ত মহাসাগরীয় প্রবেশদ্বারের পরিদৃশ্য। বামে: প্রশান্ত মহাসাগর এবং পুয়েন্তে ডে লাস আমেরিকা (প্যান-আমেরিকান মহাসড়ক সেতু); একেবারে ডানদিকে: মিরাফ্লোরেস লক।

কার্যকারিতা এবং রক্ষণাবেক্ষণসম্পাদনা

১৯৭৭ সালে টোরিজোস-কার্টার চুক্তির বিরোধীরা আশঙ্কা করেছিল যে পানামা খাল অঞ্চল থেকে মার্কিন প্রত্যাহারের পরে কার্যকারিতা এবং রক্ষণাবেক্ষণ ক্ষতিগ্রস্ত হবে; তবে, এই ক্ষেত্রে সেটি না প্রমাণিত হয়েছে। আমেরিকান প্রশাসনের সময় বিকশিত অনুশীলনগুলিকে পুঁজি করে পানামীয় নিয়ন্ত্রণে খালের কার্যক্রম উন্নত হচ্ছে।[৮৭] ক্যানাল ওয়াটার্স টাইম (সিডব্লিউটি), অপেক্ষা সময় সহ খালে নৌচালনা করতে একটি জাহাজের যত গড় সময় লাগে তা কার্যকারিতার একটি মূল পরিমাপ; এসিপি অনুসারে, ২০০০ সাল থেকে এটি ২০ থেকে ৩০ ঘন্টার মধ্যে রয়েছে। গত এক দশকে দুর্ঘটনার হারও প্রশংসনীয়ভাবে পরিবর্তিত হয়নি, প্রতি বছর প্রায় ১৪,০০০ মোট বার্ষিক ট্রানজিট থেকে ১০ থেকে ৩০টি দুর্ঘটনা ঘটে।[৮৮] [৮৯][৯০] একটি অফিসিয়াল দুর্ঘটনা হল এমন একটি দুর্ঘটনা যেখানে একটি আনুষ্ঠানিক তদন্তের অনুরোধ করা হয় এবং পরিচালিত হয়।

এশিয়া থেকে আমদানির ক্রমবর্ধমান পরিমাণ, যা পূর্বে মার্কিন যুক্তরাষ্ট্রের পশ্চিম উপকূল বন্দরে অবতরণ করেছিল, এখন খাল দিয়ে আমেরিকার পূর্ব উপকূলে চলে যাচ্ছে।[৯১] সমুদ্রগামী ট্রানজিটের মোট সংখ্যা ২০০৩ সালে ১১,৭২৫ থেকে বেড়ে ২০০৭ সালে ১৩,২৩৩-এ দাঁড়িয়েছে, যা ২০০৯ সালে ১২,৮৫৫-এ নেমে এসেছে (খালের অর্থবছর অক্টোবর থেকে সেপ্টেম্বর পর্যন্ত চলে)।[৯২] এটি গড় জাহাজের আকার এবং খালের মধ্য দিয়ে যাওয়া পানাম্যাক্স জাহাজের সংখ্যায় ক্রমাগত বৃদ্ধির সাথে মিলিত হয়েছে, যাতে মোট টনেজ ১৯৯৯ সালের অর্থবছরে ২২৭.৯ মিলিয়ন পিসি/ইউএমএস টন থেকে বেড়ে ২০০৭ সালে ৩১২.৯ মিলিয়ন টনের রেকর্ড উচ্চতায় পৌঁছেছে এবং ২০০৯ সালে ২৯৯.১ মিলিয়ন টনে নেমে এসেছে।[৬৯] [৯২] ২০১৩, ২০১৪ এবং ২০১৫ অর্থবছরের জন্য টনেজ ছিল ৩২০.৬, ৩২৬.৮ এবং ৩৪০.৮ মিলিয়ন পিসি/ ইউএমএস, যথাক্রমে ১৩,৬৬০, ১৩,৪৮১ এবং ১৩,৮৭৪ টন ট্রানজিটে বহন করে।[৯৩] পানামীয় নিয়ন্ত্রণ হস্তান্তরের প্রথম দশকে, পানামা খাল কর্তৃপক্ষ (এসিপি) ২০ শতাংশ ধারণক্ষমতা বৃদ্ধির লক্ষ্যে খালটি প্রশস্তকরণ এবং আধুনিকীকরণে প্রায় ১ বিলিয়ন মার্কিন ডলার বিনিয়োগ করেছে।[৯৪] এসিপি বেশ কয়েকটি বড় উন্নতির কথা উল্লেখ করে, যার মধ্যে রয়েছে কুলেব্রা কাটের প্রশস্তকরণ ও সোজা করা, জাহাজের জলরেখা বিধিনিষেধ হ্রাস এবং পানি সরবরাহের উন্নতির জন্য গাতুন হ্রদে নেভিগেশনাল চ্যানেলের গভীরকরণ এবং খালের আটলান্টিক ও প্রশান্ত মহাসাগরীয় প্রবেশদ্বারকে গভীর করা। এটি নতুন সরঞ্জামের সহায়তায় যেমন একটি নতুন ড্রিল বার্জ ও সাকশন ড্রেজার এবং টাগ নৌকা বহরের ২০ শতাংশ বৃদ্ধি পেয়েছে। এছাড়াও, খালের অপারেটিং যন্ত্রপাতিতে উন্নতি করা হয়েছে, যার মধ্যে একটি বর্ধিত এবং উন্নত টাগ লোকোমোটিভ ফ্লিট, ১৬ কিমি (১০ মা) টিরও বেশি প্রতিস্থাপন লোকোমোটিভ ট্র্যাক, এবং নতুন লক মেশিনারি নিয়ন্ত্রণ অন্তর্ভুক্ত রয়েছে। খালে জাহাজের উপর আরো দক্ষ নিয়ন্ত্রণের জন্য ট্রাফিক ব্যবস্থাপনা ব্যবস্থার উন্নতি করা হয়েছে।[৯৫]

২০১০ সালের ডিসেম্বরে, রেকর্ড-ভঙ্গকারী বৃষ্টির কারণে খালটি ১৭ ঘন্টা বন্ধ ছিল; ১৯৮৯ সালে পানামায় মার্কিন যুক্তরাষ্ট্রের আগ্রাসনের পর এটিই প্রথম বন্ধ ছিল।[৯৬] [৯৭]বৃষ্টির কারণে সেন্টেনারিও ব্রিজের প্রবেশের একটি রাস্তাও ভেঙে পড়েছিল।[৯৮] [৯৯] [১০০] [১০১]

ধারণক্ষমতাসম্পাদনা

খালটি এর নির্মাতাদের কল্পনার চেয়েও বেশি জাহাজ চলাচল পরিচালনা করে। ১৯৩৪ সালে এটি অনুমান করা হয়েছিল যে খালের সর্বোচ্চ ক্ষমতা প্রতি বছর প্রায় ৮০ মিলিয়ন টন হবে;[১০২] উপরে উল্লিখিত হিসাবে ২০১৫ সালে খালের ট্র্যাফিক ৩৪০.৮ মিলিয়ন টন শিপিং-এ পৌঁছেছিল।

ধারণক্ষমতা উন্নত করার জন্য লক সিস্টেমের ব্যবহার সর্বাধিক করার জন্য বেশ কয়েকটি উন্নতি করা হয়েছে:[১০৩]

  • একটি উন্নত আলো ব্যবস্থার বাস্তবায়ন;
  • কুলেব্রা কাটে দুটি টাই-আপ স্টেশন নির্মাণ;
  • ১৯২ থেকে ২১৮ মিটার (৬৩০ থেকে ৭১৫ ফু) পর্যন্ত কুলেব্রা কাট প্রশস্ত করা;
  • টাগবোট বহরের উন্নতি;
  • গাতুন লকগুলিতে ক্যারোজেল লকেজ সিস্টেমের বাস্তবায়ন;
  • একটি উন্নত জাহাজের সময়সূচী ব্যবস্থার উন্নয়ন;
  • ১০.৪ থেকে ১১.৩ মিটার (৩৪ থেকে ৩৭ ফু) পিএলডি পর্যন্ত গাতুন হ্রদের নেভিগেশনাল চ্যানেলের গভীরতা;
  • প্রায় ০.৩০ মিটার (১ ফু) অতিরিক্ত জলরেখার অনুমতি দেওয়ার জন্য সমস্ত লক কাঠামোর পরিবর্তন;
  • প্রশান্ত মহাসাগর ও আটলান্টিকের প্রবেশপথের গভীরতা;
  • বন্যা নিয়ন্ত্রণের জন্য গাতুনে একটি নতুন স্পিলওয়ে নির্মাণ।

এই উন্নতিগুলি ৩০০ মিলিয়ন পিকুমস (২০০৮) থেকে ৩৪০ মিলিয়ন পিকুমস (২০১২) ধারণক্ষমতা বৃদ্ধি করেছে। এই উন্নতিগুলি নতুন লক প্রকল্পের আগে শুরু হয়েছিল এবং এটির পরিপূরক।

প্রতিযোগিতাসম্পাদনা

 
পানামা এবং সুয়েজ খালের জন্য সর্বোচ্চ জাহাজের আকার

খালটি অন্যান্য মহল থেকে ক্রমবর্ধমান প্রতিযোগিতার সম্মুখীন হয়। যেহেতু জাহাজগুলি বড় হওয়ার সাথে সাথে খালের টোল বেড়েছে, তাই কিছু সমালোচক[১০৪] পরামর্শ দিয়েছেন যে সুয়েজ খাল এখন এশিয়া থেকে মার্কিন পূর্ব উপকূলে যাওয়ার পথে পণ্যসম্ভারের জন্য একটি কার্যকর বিকল্প।[১০৫] পানামা খাল, তবে, বিশ্বের ১৪৪টিরও বেশি বাণিজ্য রুটের পরিষেবা প্রদান করে চলেছে এবং বেশিরভাগ খালের ট্র্যাফিক এশিয়া থেকে মার্কিন পূর্ব এবং উপসাগরীয় উপকূলে "সব-জলপথের রুট" থেকে আসে।

২০১৩ সালের ১৫ জুন, নিকারাগুয়া হংকং-ভিত্তিক এইচকেএনডি গ্রুপকে দেশের মধ্য দিয়ে একটি খাল তৈরি করার জন্য ৫০ বছরের ছাড় দিয়েছে।[১০৬]

আর্কটিক মহাসাগরে বরফ গলে যাওয়ার ক্রমবর্ধমান হারের ফলে উত্তর- পশ্চিম অতিক্রমণ বা আর্কটিক সেতু বাণিজ্যিক শিপিংয়ের জন্য কার্যকর হতে পারে বলে জল্পনা তৈরি হয়েছে। এই রুটটি পানামা খালের তুলনায় এশিয়া থেকে ইউরোপ যাওয়ার পথে ৯,৩০০ কিমি (৫,৮০০ মা) সাশ্রয় করবে, যার ফলে সম্ভবত সেই রুটে কিছু ট্র্যাফিকের পরিবর্তন হবে। তবে, এই ধরনের একটি রুট অমীমাংসিত আঞ্চলিক সমস্যা দ্বারা পরিবেষ্টিত এবং এখনও বরফের কারণে উল্লেখযোগ্য সমস্যা থাকবে।

পানির সমস্যাসম্পাদনা

 
কর্মক্ষেত্রে গাতুন লকে "খচ্চর" লোকোমোটিভগুলি দেখা যাচ্ছে

গাতুন হ্রদ বৃষ্টির পানিতে পূর্ণ, এবং হ্রদে আর্দ্র মাসগুলিতে অতিরিক্ত পানি জমে। প্রতি নিম্নগামী লক চক্রে ১,০১,০০০ ঘনমিটার ([রূপান্তর: অজানা একক]) হারে পানি মহাসাগরে হারিয়ে যায়। যেহেতু একটি জাহাজকে প্রথমে গাতুন হ্রদের উপরের দিকে যেতে হবে এবং তারপরে নামতে হবে, তাই একটি একক উত্তরণের জন্য দ্বিগুণ পরিমাণ খরচ হবে; কিন্তু একই পানিপ্রবাহ চক্র বিপরীত দিকে যাওয়া অন্য জাহাজের জন্য ব্যবহার করা যেতে পারে। জাহাজের নিমজ্জিত আয়তন এই পরিমাণ পানির সাথে প্রাসঙ্গিক নয়।[১০৭][১০৮] শুষ্ক মৌসুমে যখন বৃষ্টিপাত কম হয়, তখন গাতুন হ্রদেও পানির অভাব দেখা দেয়।[১০৯]

ইউনাইটেড নেশনস গ্লোবাল কমপ্যাক্টে স্বাক্ষরকারী এবং টেকসই উন্নয়নের জন্য ওয়ার্ল্ড বিজনেস কাউন্সিলের সদস্য হিসাবে, এসিপি সম্প্রসারণের জন্য একটি পরিবেশগত এবং সামাজিকভাবে টেকসই প্রোগ্রাম তৈরি করেছে, যা খাল জলের জলজ এবং স্থলজ সম্পদ রক্ষা করে। সম্প্রসারণটি প্রতিটি নতুন লকে পানি-সাশ্রয়ী অববাহিকা ব্যবহার করে পানিসম্পদের প্রাপ্যতা এবং গুণমান নিশ্চিত করে৷ এই পানি-সঞ্চয়কারী অববাহিকাগুলি পানির ক্ষতি হ্রাস করে এবং অববাহিকা থেকে লকগুলিতে পানি পুনঃব্যবহার করে পানিপথ বরাবর মিঠা পানির সম্পদ সংরক্ষণ করে। প্রতিটি লক কক্ষে তিনটি পানি-সংরক্ষণ অববাহিকা রয়েছে, যা প্রতিটি ট্রানজিটে ৬০ শতাংশ পানি পুনরায় ব্যবহার করে।দুটি লক কমপ্লেক্সের প্রতিটির জন্য মোট নয়টি অববাহিকা রয়েছে এবং পুরো প্রকল্পের জন্য মোট ১৮টি অববাহিকা রয়েছে।[১১০]

পানির ঘনত্ব এবং আবহাওয়ার মতো সমুদ্রের অবস্থার পার্থক্যের কারণে প্রশান্ত মহাসাগরীয় দিকের গড় সমুদ্রপৃষ্ঠের উচ্চতা আটলান্টিক দিকের তুলনায় প্রায় ২০ সেমি (৮ ইঞ্চি) বেশি।[১১১]

লক প্রকল্পের তৃতীয় সেট (সম্প্রসারণ)সম্পাদনা

নতুন পানামা খাল সম্প্রসারণ প্রকল্প, জুলাই ২০১৫

যেহেতু পণ্যের দক্ষ বৈশ্বিক শিপিংয়ের জন্য চাহিদা বাড়ছে, তাই খালটি অদূর ভবিষ্যতের জন্য বিশ্ব শিপিংয়ের একটি উল্লেখযোগ্য বৈশিষ্ট্যপূর্ণ অবস্থানে রয়েছে। যাইহোক, শিপিং প্যাটার্নের পরিবর্তন — বিশেষ করে প্যানাম্যাক্সের চেয়ে বড় জাহাজের সংখ্যা ক্রমবর্ধমান — একটি উল্লেখযোগ্য বাজার শেয়ার ধরে রাখার জন্য খালের পরিবর্তনের প্রয়োজন ছিল। ২০০৬ সালে এটি অনুমান করা হয়েছিল যে ২০১১ সালের মধ্যে বিশ্বের ৩৭ শতাংশ কন্টেইনার জাহাজগুলি বর্তমান খালের জন্য খুব বড় হবে, এবং তাই সম্প্রসারিত করতে ব্যর্থতার ফলে বাজারের শেয়ারের উল্লেখযোগ্য ক্ষতি হবে। কিছু তুলনামূলকভাবে ছোটখাট উন্নতির কাজের জন্য মূল খালের সর্বাধিক টেকসই ধারণক্ষমতা প্রতি বছর ৩৪০ মিলিয়ন পিসি/ইউএমএস টন অনুমান করা হয়েছিল; এটি প্রত্যাশিত ছিল যে এই ক্ষমতাটি ২০০৯ এবং ২০১২ সালের মধ্যে পৌঁছে যাবে। প্রায় ৫০ শতাংশ ট্রানজিটিং জাহাজ ইতিমধ্যেই লকগুলির সম্পূর্ণ প্রস্থ ব্যবহার করছে।[১১২]

১৯৩৯ সালের তৃতীয় লক পরিকল্পনার অনুরূপ একটি বর্ধিতকরণ পরিকল্পনা করা হয়েছে যাতে বৃহত্তর সংখ্যক ট্রানজিট করা যায় এবং বড় জাহাজগুলি পরিচালনা করার ক্ষমতা কিছু সময়ের জন্য বিবেচনাধীন ছিল[১১৩] যা পরে পানামা সরকার কর্তৃক অনুমোদিত হয়েছিল।[১১৪] [১১৫] [১১৬] এটির খরচ অনুমান করা হয়েছিল ৫.২৫ বিলিয়ন মার্কিন ডলার, এবং সম্প্রসারণের ফলে খালের ধারণক্ষমতা দ্বিগুণ হয়ে গিয়েছিল যা আরও বেশি পরিবহন এবং দীর্ঘ ও বিস্তৃত পোস্ট-পানাম্যাক্স জাহাজগুলিকে যাওয়ার অনুমতি দেয়। ২০০৬ সালের ২২ অক্টোবর জাতীয় গণভোটে খাল সম্প্রসারণের প্রস্তাবটি প্রায় ৮০ শতাংশ ভোটে অনুমোদিত হয়েছিল।[১১৭] খাল সম্প্রসারণ ২০০৭ এবং ২০১৬ সালের মধ্যে নির্মিত হয়েছিল।[১১৮]

 
চলাচলে নতুন আগুয়া ক্লারা লক (আটলান্টিক প্রান্ত)

সম্প্রসারণ পরিকল্পনায় দুটি নতুন ধাবন লকের সমান্তরালে নির্মিত এবং পুরানো লকগুলি ছাড়াও পরিচালিত হয়েছিল: একটি বিদ্যমান গাতুন লকগুলির পূর্বে এবং আরেকটি মিরাফ্লোরেস লকগুলির দক্ষিণ-পশ্চিমে, প্রতিটির অভিমুখ চ্যানেলের নিকটবর্তী। প্রতিটি ধাবন সমুদ্রপৃষ্ঠ থেকে সরাসরি গাতুন হ্রদের স্তরে উঠে যায়; মিরাফ্লোরেস এবং পেড্রো মিগুয়েল লকগুলিতে বিদ্যমান দুই-পর্যায়ের আরোহণের প্রতিলিপি করা তৈরি করা হয়নি। নতুন লক কক্ষগুলিতে নিরাপত্তার জন্য স্লাইডিং গেইট দ্বিগুণ করা হয়েছে এবং ৪২৭ মি (১,৪০০ ফু) টি দীর্ঘ, ৫৫ মি (১৮০ ফু) চওড়া, এবং ১৮.৩ মি (৬০ ফু) গভীর। এটি ৪৯ মি (১৬০ ফু) পর্যন্ত একটি মরীচি, ৩৬৬ মি (১,২০০ ফু) পর্যন্ত সামগ্রিক দৈর্ঘ্য এবং ১৫ মি (৪৯ ফু) পর্যন্ত একটি জলরেখা সহ জাহাজগুলি ট্রানজিট করার অনুমতি দেয়, যা প্রায় ১২,০০০ কন্টেইনার বহনকারী একটি কন্টেইনার জাহাজের সমতুল্য, প্রতিটি ৬.১ মি (২০ ফু) দৈর্ঘ্যের (টিইইউ)।

নতুন লকগুলি নতুন অভিমুখের নিকটবর্তী, যার মধ্যে রয়েছে মিরোফ্লোরেস হ্রদের কিনারে মিরোফ্লোরেসে লক থেকে গ্যালার্ড কাট পর্যন্ত একটি ৬.২ কিমি (৩.৯ মা) চ্যানেল। এই চ্যানেলগুলির প্রতিটি ২১৮ মি (৭২০ ফু) চওড়া, যার জন্য প্যানাম্যাক্স-পরবর্তী জাহাজগুলিকে একবারে এক দিকে চ্যানেলগুলিতে নৌচালনা করার প্রয়োজন হবে। গ্যালার্ড কাট এবং গাতুন হ্রদের মধ্য দিয়ে চ্যানেলটি কমপক্ষে সোজা অংশে ২৮০ মি (৯২০ ফু) এবং বাকঁগুলিতে কমপক্ষে ৩৬৬ মি (১,২০০ ফু) চওড়া করা হয়েছে। গাতুন হ্রদের সর্বোচ্চ স্তর ২৬.৭ মি (৮৮ ফু) থেকে বাড়িয়ে ২৭.১ মি (৮৯ ফু) করা হয়েছে।

লকের প্রতিটি ধাবনের সাথে নয়টি পানি পুনঃব্যবহারের অববাহিকা রয়েছে (প্রতিটি লক কক্ষে তিনটি), প্রতিটি অববাহিকা প্রায় ৭০ মি (২৩০ ফু) চওড়া, ৪৩০ মি (১,৪০০ ফু) দীর্ঘ এবং ৫.৫০ মি (১৮ ফু) গভীর। এই ভার-পালিত অববাহিকাগুলি প্রতিটি ট্রানজিটে ব্যবহৃত ৬০ শতাংশ পানিকে পুনরায় ব্যবহার করার অনুমতি দেয়; ফলতঃ নতুন লকগুলি প্রতিটি বিদ্যমান লক লেনের তুলনায় প্রতি ট্রানজিটে ৭ শতাংশ কম পানি ব্যবহার করে। গাতুন হ্রদের গভীরতা এবং এর সর্বোচ্চ পানিরস্তর বৃদ্ধিও উল্লেখযোগ্যভাবে আরও বেশি পানি সঞ্চয়ের ক্ষমতা প্রদান করে। এই ব্যবস্থাগুলি নতুন জলাধার নির্মাণ না করেই সম্প্রসারিত খালকে কাজ করার অনুমতি দেওয়ার উদ্দেশ্যে করা হয়েছে।

প্রকল্পের আনুমানিক ব্যয় ছিল ৫.২৫ মার্কিন ডলার। প্রকল্পটি ২০০৫ সালে ২৮০ মিলিয়ন পিসি / ইউএমএস টন থেকে ২০২৫ সালে প্রায় ৫১০ মিলিয়ন পিসি/ইউএমএস টন পর্যন্ত ট্র্যাফিকের প্রত্যাশিত বৃদ্ধির অনুমতি দেওয়ার জন্য ডিজাইন করা হয়েছিল। সম্প্রসারিত খালের সর্বোচ্চ টেকসই ধারণক্ষমতা থাকবে প্রতি বছর প্রায় ৬০০ মিলিয়ন পিসি/ইউএমএস টন। জাহাজের টনেজের উপর ভিত্তি করে টোল গণনা করা অব্যাহত থাকবে এবং কিছু ক্ষেত্রে ব্যবহৃত লকগুলির উপর নির্ভর করে।

পপুলার মেকানিক্স-এ ম্যাগাজিনের ২০০৭ সালের ফেব্রুয়ারি সংখ্যার একটি নিবন্ধে সম্প্রসারণ প্রকল্পের প্রকৌশল দিকগুলি বর্ণনা করা হয়েছে।[১১৯] পপুলার মেকানিক্স-এ ২০১০ সালের ফেব্রুয়ারি সংখ্যায় একটি ফলো-আপ নিবন্ধও রয়েছে।[১২০]

২০০৭ সালের ৩ সেপ্টেম্বর, হাজার হাজার পানামানীয় পানামার প্যারাইসো হিল থেকে একটি বিশাল প্রাথমিক বিস্ফোরণ এবং সম্প্রসারণ কর্মসূচির সূচনা প্রত্যক্ষ করতে দাঁড়িয়েছিল। প্রকল্পের প্রথম ধাপ ছিল ২১৮ মিটার (৭১৫ ফুট) প্রশস্ত পরিখার শুষ্ক খনন যা প্রশান্ত মহাসাগরীয় উপকূলের সাথে গিলার্ড কাটকে সংযুক্ত করে ৪৭ মিলিয়ন ঘনমিটার মাটি এবং শিলা অপসারণ করে।[১২১] ২০১২ সালের জুনের মধ্যে, একটি ৩০ মিটার শক্তিশালী কংক্রিটের মনোলিথ সম্পন্ন হয়েছে, এটি ৪৬টি মনোলিথের মধ্যে প্রথম যা নতুন প্রশান্ত মহাসাগরীয়-পার্শ্ব লক প্রাচীরগুলিকে সারিবদ্ধ করবে।[১২২]

২০১২ সালের জুলাইয়ের প্রথম দিকে, যদিও, এটি ঘোষণা করা হয়েছিল যে খাল সম্প্রসারণ প্রকল্পটি নির্ধারিত সময়ের চেয়ে ছয় মাস পিছিয়ে গেছে, যা মূলত পরিকল্পনা অনুযায়ী ২০১৪ সালের অক্টোবরের পরিবর্তে ২০১৫ সালের এপ্রিলে সম্প্রসারণের জন্য অগ্রণী প্রত্যাশা করেছিল।[১২৩] ২০১৪ সালের সেপ্টেম্বরের মধ্যে, নতুন গেটগুলি "২০১৬ সালের শুরুতে" ট্রানজিটের জন্য উন্মুক্ত করা হবে বলে ধারণা করা হয়েছিল।[১২৪][১২৫][১২৬] [১২৭]

 
নিওপানাম্যাক্স জাহাজ আগুয়া ক্লারা লক দিয়ে যাচ্ছে।

২০০৯ সালের জুলাই মাসে এটি ঘোষণা করা হয়েছিল যে, বেলজিয়ান ড্রেজিং কোম্পানি জান ডি নুল, স্প্যানিশ সাসির ভ্যালেহেরমোসো, ইতালীয় ইম্প্রেগিলো এবং পানামার কোম্পানি গ্রুপো কুসার সমন্বয়ে গঠিত ঠিকাদারদের একটি কনসোর্টিয়াম নিয়ে ৩.১ বিলিয়ন মার্কিন ডলারের ছয়টি নতুন লক নির্মাণের চুক্তি হয়েছিল, যা পরবর্তী সর্বোচ্চ প্রতিযোগী দর থেকে এক বিলিয়ন কম ছিল কারণ একটি কংক্রিট বাজেট পরবর্তী দরদাতার তুলনায় ৭১ শতাংশ কম এবং সেই কংক্রিটকে শক্তিশালী করার জন্য ইস্পাতের জন্য প্রায় ২৫ শতাংশ কম বরাদ্দ করা হয়েছিল। চুক্তির ফলে বেলজিয়ান কোম্পানির জন্য পরবর্তী কয়েক বছরে ড্রেজিং কাজে ১০০ মিলিয়ন মার্কিন ডলার এবং এর নির্মাণ বিভাগের জন্য প্রচুর কাজ করা হয়েছিল। লকগুলির নকশা বেরেন্ড্রেখ্ট লকের একটি কার্বন কপি, যা ৬৮ মিটার চওড়া এবং ৫০০ মিটার লম্বা, এটি বেলজিয়ামেরন বন্দরে কিল্ড্রেখ্ট লকের পরে বিশ্বের দ্বিতীয় বৃহত্তম লক। ১৯৮৯ সালে এন্টওয়ার্প বন্দর দ্বারা সম্পন্ন হয়েছিল যা ডি নুল কোম্পানি তৈরি করতে সহায়তা করেছিল, কোম্পানিতে এখনও প্রকৌশলী এবং বিশেষজ্ঞরা রয়েছেন যারা এই প্রকল্পের অংশ ছিলেন।[১২৮]

২০১৪ সালের জানুয়ারিতে, একটি চুক্তির বিরোধ প্রকল্পের অগ্রগতিকে হুমকির মুখে ফেলেছিল।[১২৯][১৩০] যদিও দুই মাসেরও কম সময় বিলম্ব হয়েছিল তারপরও কনসোর্টিয়াম সদস্যদের কাজ ২০১৪ সালের জুনের মধ্যে তাদের লক্ষ্যে পৌঁছেছিল।[১৩১][১৩২]

২০১৫ সালের জুনে নতুন লকগুলির বন্যা শুরু হয়েছিল: প্রথমে আটলান্টিকের দিকে, তারপর প্রশান্ত মহাসাগরে; ততদিনে, ২০১৬ সালের এপ্রিলে খালটির পুনঃউদ্বোধন নির্ধারিত করা হয়েছিল।[১৩৩][১৩৪][১৩৫] ২০১৬ সালের ২৩ মার্চ, সম্প্রসারণ উদ্বোধনের জন্য ২০১৬ সালের ২৬ জুন নির্ধারণ করা হয়েছিল।[১৩৬]

২০১৬ সালের ২৬ জুন নতুন লকগুলি বাণিজ্যিক চলাচলের জন্য খোলা হয়েছিল, এবং তৃতীয় সেট লকগুলি ব্যবহার করে খালটি অতিক্রম করার প্রথম জাহাজটি ছিল চীনা মালিকানাধীন কনটেইনার জাহাজ কসকো শিপিং পানামা-এর একটি আধুনিক নতুন প্যানাম্যাক্স জাহাজ।[১১৮] মূল লকগুলি বর্তমানে ১০০ বছরেরও বেশি পুরানো, প্রকৌশলীদের রক্ষণাবেক্ষণের জন্য আরও বেশি প্রবেশের অনুমতি এবং অনির্দিষ্টকালের জন্য কাজ চালিয়ে যাওয়ার পূর্বাভাস দেওয়া হয়েছে।[১১২]

যেহেতু মোট খরচ অজানা তাই সম্প্রসারণের ঠিকাদাররা অতিরিক্ত ব্যয়ের কারণে খাল কর্তৃপক্ষের কাছ থেকে কমপক্ষে ৩.৪ বিলিয়ন মার্কিন ডলার অতিরিক্ত চাইছে।[১৩৭]

প্রতিযোগিতামূলক প্রকল্পসম্পাদনা

নিকারাগুয়া খালসম্পাদনা

২০১৪ সালের ৭ জুলাই, এইচকে নিকারাগুয়া ক্যানাল ডেভেলপমেন্ট ইনভেস্টমেন্ট কোম্পানি লিমিটেডের (এইচকেএনডি গ্রুপ) চেয়ারম্যান ওয়াং জিং পরামর্শ দিয়েছিলেন যে নিকারাগুয়ার প্রস্তাবিত খালের জন্য একটি রুট অনুমোদিত হয়েছে। ২০১৪ সালে এইচকেএনডি দ্বারা নির্মাণ কাজ শুরু হয় এবং ৫ বছর সময় লাগবে বলে ধারণা করা হয়েছিল,[১৩৮] যদিও প্রকল্পটি পরিত্যক্ত হওয়ার আগে সামান্য অগ্রগতি হয়েছিল।[১৩৯] নিকারাগুয়ার সংসদ নিকারাগুয়ার মধ্য দিয়ে ২৮০ কিমি (১৭৪ মা) খালের পরিকল্পনা অনুমোদন করেছে এবং চুক্তি অনুযায়ী, কোম্পানিটি ৫০ বছরের জন্য খালটি পরিচালনা ও রক্ষণাবেক্ষণের জন্য দায়ী থাকবে। ২০১৭ সালের মে মাসের মধ্যে, খালটি নির্মাণের জন্য কোনও সুনির্দিষ্ট পদক্ষেপ নেওয়া হয়নি এবং এর অর্থায়ন সম্পর্কে আরও সন্দেহ প্রকাশ করা হয়েছিল।[১৪০] ২০১৮ সালের ফেব্রুয়ারিতে, বিশ্লেষকরা ব্যাপকভাবে প্রকল্পটিকে অকার্যকর হিসাবে দেখেছিলেন যদিও প্রকল্পের প্রধান জোর দিয়েছিলেন যে, কাজ চলমান এবং এইচকেএনডি খালের পাশাপাশি পার্শ্ব প্রকল্পগুলির জন্য ছাড়ের আইনি অধিকার বজায় রেখেছে। ২০১৮ সালের এপ্রিল মাসে এইচকেএনডি বিলুপ্ত হওয়া সত্ত্বেও,[১৪১] নিকারাগুয়ার সরকার ইঙ্গিত দেয় যে, এটি ভূমি বাজেয়াপ্তকরণ খাল আইন ৮৪০-এর অধীনে নিকারাগুয়ার মধ্যে ৯০৮ বর্গ কিলোমিটার (৩৫১ বর্গ মাইল) শুষ্ক জমি বাজেয়াপ্তকরণ অব্যাহত রাখবে।

কলম্বিয়া রেল সংযোগসম্পাদনা

২০১১ সালে কলম্বিয়ার তৎকালীন রাষ্ট্রপতি হুয়ান ম্যানুয়েল সান্তোস কলম্বিয়ার প্রশান্ত মহাসাগরীয় ও ক্যারিবীয় উপকূলের মধ্যে ২২০ কিলোমিটার (১৩৭ মাইল) রেলপথ নির্মাণের প্রস্তাব ঘোষণা করেছিলেন।[১৪২][১৪৩]

২০১৫ সালে কলম্বিয়া-চায়না চেম্বার অফ কমার্সের পরিচালক বলেছিলেন যে, প্রস্তাবটি "২০১১ সালে উল্লেখ করা হয়েছিল এবং পরবর্তীকালে এর ন্যূনতম প্রাসঙ্গিকতা ছিল।"[১৪৪]

উত্তর-পশ্চিম অতিক্রমণসম্পাদনা

জলবায়ু পরিবর্তনের ফলে বরফের অনেকটাই পাতলা হয়ে গেছে যা অতীতে আটলান্টিক ও প্রশান্ত মহাসাগরের মধ্যবর্তী এই পথটিকে চলাচলের জন্য দুর্গম করে তুলেছিল। স্যাটেলাইট নেভিগেশন বরফের অবস্থান নিরীক্ষণে সহায়তা করতে পারে যা ট্রানজিটকে আরও সহজ করে তোলে। ২০০০ সাল থেকে কয়েকটি জাহাজ সফলভাবে পূর্বের দুর্গম পথ অতিক্রম করেছে।[১৪৫]

অন্যান্য প্রকল্পসম্পাদনা

ব্যক্তি, সংস্থা এবং সরকার গুয়াতেমালা, কোস্টা রিকা এবং এল সালভাদর/হন্ডুরাসে একটি "শুষ্ক খাল" হিসাবে উপকূলকে সংযুক্ত করে গভীর জলের বন্দর এবং রেল সংযোগ নির্মাণের সম্ভাবনা অন্বেষণ করেছে ।তবে, এই সমুদ্র-রেল-সমুদ্র সংযোগ নির্মাণের পরিকল্পনা এখনও বাস্তবায়িত হয়নি।[১৪৬]

পানামা খালের প্রধান চাবি এবং সম্মানিক পাইলটসম্পাদনা

গত একশ বছরে, পানামা খাল কর্তৃপক্ষ "পানামা খালের প্রধান চাবির বাহকদের সম্মানিত আদেশ"-এ সদস্যপদ প্রদান করেছে এবং কর্মচারী, ক্যাপ্টেন এবং বিশিষ্ট ব্যক্তিদের কয়েকজনকে "সম্মানিক শীর্ষ পাইলট" নিয়োগ করেছে।[১৪৭] এর মধ্যে অতি-সাম্প্রতিকতমদের একজন হলেন মার্কিন যুক্তরাষ্ট্রের ফেডারেল মেরিটাইম কমিশনার লুই সোলা, যিনি কোভিড-১৯ মহামারী চলাকালীন নাবিকদের সহায়তা করার জন্য এবং এর আগে ১০০ বারেরও বেশি খালটি ট্রানজিট করার জন্য তার কাজের স্বীকৃতিস্বরূপ পুরস্কৃত হয়েছেন।[১৪৮] সাম্প্রতিক সময়ে আরও পুরষ্কার প্রদান করা হয়েছিল কমোডর রোনাল্ড ওয়ারউইকে,[১৪৯] যিনি কানার্ড লাইনার্স কুইন এলিজাবেথ ২ এবং আরএমএস কুইন মেরি ২-এর সাবেক কাপ্তান ও ৫০ বারেরও বেশি এই খাল পাড়ি দিয়েছেন এবং ক্যাপ্টেন রাফায়েল মিনোটাউরো-কে, যিনি "ইতালীয় লাইন" নামে পরিচিত সাবেক ইতালীয় সরকারী নৌচালনা কোম্পানির একজন সিনিয়র গ্রেডের অসীম সমুদ্রগামী জাহাজ কাপ্তান।[১৫০]

আরও পড়ুনসম্পাদনা

নির্মাণ এবং প্রযুক্তিগত সমস্যাসম্পাদনা

কূটনৈতিক এবং রাজনৈতিক ইতিহাসসম্পাদনা

  • Gilboa, Eytan. "The Panama Invasion Revisited: Lessons for the Use of Force in the Post Cold War Era." Political Science Quarterly (1995): 539–562. in JSTOR
  • Greene, Julie, The Canal Builders: Making America's Empire at the Panama Canal (New York: Penguin Press, 2009)
  • Hogan, J. Michael. "Theodore Roosevelt and the Heroes of Panama" Presidential Studies Quarterly 19 (1989): 79–94.
  • LaFeber, Walter. The Panama Canal: the crisis in historical perspective (Oxford University Press, 1978)
  • Long, Tom. "Putting the canal on the map: Panamanian Agenda-setting and the 1973 Security Council Meetings[অকার্যকর সংযোগ]," Diplomatic History, 38, No. 2 (2014): pp. 431–455.
  • Major, John. Prize Possession: The United States and the Panama Canal, 1903–1979 (1993)
  • Maurer, Noel, and Carlos Yu. The Big Ditch: How America Took, Ran, and Ultimately Gave Away the Panama Canal (Princeton University Press, 2010); 420 pp.  আইএসবিএন ৯৭৮-০-৬৯১-১৪৭৩৮-৩. Econometric analysis of costs ($9 billion in 2009 dollars) and benefits to US and Panama
  • Sánchez, Peter M. Panama Lost? U.S. Hegemony, Democracy and the Canal (University Press of Florida, 2007), 251 pp,
  • Sánchez, Peter M. "The end of hegemony? Panama and the United States." International Journal on World Peace (2002): 57–89. in JSTOR

তথ্যসূত্রসম্পাদনা

  1. Panama Canal, এনসাইক্লোপিডিয়া ব্রিটানিকা, ১৬ জুন ২০১৩ তারিখে সংগৃহীত
  2. "Panama Canal Traffic—Years 1914–2010"www.pancanal.com। ২০১০-১২-৩০ তারিখে মূল থেকে আর্কাইভ করা। সংগ্রহের তারিখ ২০২০-০৭-২১ 
  3. "Annual Report 2017"। মার্চ ২০১৭ তারিখে মূল (PDF) থেকে আর্কাইভ করা। 
  4. "A History of the Panama Canal: French and American Construction Efforts"। Panama Canal Authority। ডিসেম্বর ১৫, ২০১৪ তারিখে মূল থেকে আর্কাইভ করা। সংগ্রহের তারিখ ২০০৭-০৯-০৩ ; Chapter 3, Some Early Canal Plans ওয়েব্যাক মেশিনে আর্কাইভকৃত জানুয়ারি ২, ২০১৫ তারিখে
  5. Browne, Sir Thomas (১৬৬৮)। "Book 6, chapter 8"। On the River Nile (4th সংস্করণ)। নভেম্বর ১৯, ২০২১ তারিখে মূল থেকে আর্কাইভ করা। সংগ্রহের তারিখ জানুয়ারি ১০, ২০২২ 
  6. James Rodger Fleming (১৯৯০)। Meteorology in America, 1800–1870। Johns Hopkins University Press। পৃষ্ঠা 4আইএসবিএন 0801839580 
  7. Caso, Adolph; Marion E. Welsh (১৯৭৮)। They Too Made America Great। Branden Books। পৃষ্ঠা 72আইএসবিএন 0-8283-1714-3 ;online at Internet Archive
  8. "Darien Expedition"। জুলাই ১৯, ২০১১ তারিখে মূল থেকে আর্কাইভ করা। সংগ্রহের তারিখ ২০০৭-০৯-০৩ 
  9. [১][অকার্যকর সংযোগ]
  10. Stiles, T.J. (২০০৯)। The First Tycoon: The Epic Life of Cornelius Vanderbilt। Knopf। আইএসবিএন 9780375415425 
  11. A.W. Moore (১৯০১)। "William Kennish (b. 1799, d. 1862)"। Manx Worthies or Biographies of Notable Manx Men and Women। Douglas, Isle of Man: S. K. Broadbent। পৃষ্ঠা 118। জুন ২৮, ২০১৫ তারিখে মূল|আর্কাইভের-ইউআরএল= এর |ইউআরএল= প্রয়োজন (সাহায্য) থেকে আর্কাইভ করা – isle-of-man.com-এর মাধ্যমে।  অজানা প্যারামিটার |entry-url= উপেক্ষা করা হয়েছে (সাহায্য);
  12. Kelley, Frederick M.; Kennish, William; Serrell, Edward Wellman (১৮৫৫)। The Practicability and Importance of a Ship Canal to Connect the Atlantic and Pacific Oceans। জুলাই ২৮, ২০২০ তারিখে মূল থেকে আর্কাইভ করা। সংগ্রহের তারিখ ফেব্রুয়ারি ২৭, ২০১৬ 
  13. Fauconnier, Gérard (২০০৪)। Panama: Armand Reclus et le canal océans। University of Virginia reprint in French Panama Atlantica। আইএসবিএন 9782843946684। অক্টোবর ২৫, ২০২১ তারিখে মূল থেকে আর্কাইভ করা। সংগ্রহের তারিখ জানুয়ারি ১০, ২০২২ 
  14. McCullough 1977, পৃ. 58–59।
  15. হাসান শিমুল, সাঈদ আল। "পানামা খালের জানা অজানা : পর্ব ১ | একদিন প্রতিদিন | Jugantor"jugantor.com। সংগ্রহের তারিখ ২০১৮-০৪-৩০ [স্থায়ীভাবে অকার্যকর সংযোগ]
  16. McCullough 1977, পৃ. 125।
  17. McCullough 1977, পৃ. 103–123।
  18. Cadbury, Deborah (২০০৩)। Seven Wonders of the Industrial World। London and New York: Fourth Estate। পৃষ্ঠা 252–260। 
  19. Avery, Ralph E. (১৯১৩)। "The French Failure"America's Triumph in Panama। Chicago, IL: L.W. Walter Company। জুলাই ২৮, ২০১৭ তারিখে মূল থেকে আর্কাইভ করা। সংগ্রহের তারিখ জানুয়ারি ১০, ২০২২ 
  20. Rocco, Fiammetta (২০০৩)। The Miraculous Fever-Tree। HarperCollins। পৃষ্ঠা 192আইএসবিএন 0-00-653235-7 
  21. "The Panama Canal: Explorers, pirates, scientists and engineers – University of Michigan News"umich.edu। এপ্রিল ১৮, ২০০৭। জুলাই ১, ২০১৬ তারিখে মূল থেকে আর্কাইভ করা। সংগ্রহের তারিখ এপ্রিল ২০, ২০১৬ 
  22. Keith Haddock। Giant Earthmovers : An Illustrated History। MotorBooks International। পৃষ্ঠা 173–174। আইএসবিএন 978-1-61060-586-1 
  23. "Read our history: The French Canal Construction"। Panama Canal Authority। ডিসেম্বর ১৫, ২০১৪ তারিখে মূল থেকে আর্কাইভ করা। সংগ্রহের তারিখ ২০০৭-০৯-০৩ 
  24. Cadbury 2003, পৃ. 262।
  25. McCullough 1977, পৃ. 224।
  26. Cadbury 2003, পৃ. 261।
  27. Panama Canal Official Site - History - https://www.pancanal.com/eng/history/history/ ওয়েব্যাক মেশিনে আর্কাইভকৃত সেপ্টেম্বর ১০, ২০২১ তারিখে select chapter The French Canal Construction - accessed 9/11/2021
  28. McCullough 1977, পৃ. 305–328।
  29. "Hay-Herrán Treaty"। U-s-history.com। ১৯০৩-১১-১৮। ফেব্রুয়ারি ২, ২০১২ তারিখে মূল থেকে আর্কাইভ করা। সংগ্রহের তারিখ ২০১০-১০-২৪ 
  30. Livingstone, Grace (২০০৯)। America's Backyard : The United States and Latin America from the Monroe Doctrine to the War on Terror। London: Zed। পৃষ্ঠা 13আইএসবিএন 9781848132146 
  31. McCullough 1977, পৃ. 361–386।
  32. Meade, Teresa A. (২০১৬)। History of Modern Latin America: 1800 to the Present.। Hoboken, NJ: Wiley-Blackwell। পৃষ্ঠা 128–130। আইএসবিএন 978-1-118-77248-5 
  33. "Avalon Project—Convention for the Construction of a Ship Canal (Hay-Bunau-Varilla Treaty), November 18, 1903"। Avalon.law.yale.edu। নভেম্বর ৪, ২০১১ তারিখে মূল থেকে আর্কাইভ করা। সংগ্রহের তারিখ ২০১০-১০-২৪ 
  34. "September 07, 1977 : Panama to control canal"। History.com। ২০১০। ২০১৫-০৪-১০ তারিখে মূল থেকে আর্কাইভ করা। সংগ্রহের তারিখ এপ্রিল ৪, ২০১৫ 
  35. Lowe, Vaughan (সেপ্টেম্বর ২৮, ২০০৭)। International Law। Oxford University Press। পৃষ্ঠা 66। আইএসবিএন 9780191509070। মার্চ ২৩, ২০১৭ তারিখে মূল থেকে আর্কাইভ করা। সংগ্রহের তারিখ এপ্রিল ৪, ২০১৫ 
  36. Hanson, David C.। "Theodore Roosevelt and the Panama Canal" (PDF)। Virginia Western Community College। ১ ফেব্রুয়ারি ২০১৪ তারিখে মূল (PDF) থেকে আর্কাইভ করা। সংগ্রহের তারিখ ২১ জানুয়ারি ২০১৪ 
  37. Committee On Appropriations, United States. Congress. House (১৯১৩)। "Col. Goethals testimony"। The Panama Canal Congressional Hearings 1909। পৃষ্ঠা 15। জানুয়ারি ১০, ২০২২ তারিখে মূল থেকে আর্কাইভ করা। সংগ্রহের তারিখ ২৬ ডিসেম্বর ২০১১ 
  38. "U.S. agrees to transfer Panama Canal to Panama"History.com। নভেম্বর ২৭, ২০২০ তারিখে মূল থেকে আর্কাইভ করা। সংগ্রহের তারিখ ২৮ জুলাই ২০২১ 
  39. McCullough 1977, পৃ. 273–274।
  40. McCullough 1977, পৃ. 440।
  41. McCullough 1977, পৃ. 457।
  42. McCullough 1977, পৃ. 459–462।
  43. McCullough 1977, পৃ. 405–426।
  44. McCullough 1977, পৃ. 466–468।
  45. চিসাম, হিউ, সম্পাদক (১৯১১)। "Panama Canal"। ব্রিটিশ বিশ্বকোষ20 (১১তম সংস্করণ)। কেমব্রিজ ইউনিভার্সিটি প্রেস। পৃষ্ঠা 670। 
  46. Panama Canal Official Site - https://www.pancanal.com/eng/history/history/ ওয়েব্যাক মেশিনে আর্কাইভকৃত সেপ্টেম্বর ১০, ২০২১ তারিখে select chapter The French Canal Construction - accessed 9/11/2021
  47. McCullough 1977, পৃ. 485–489।
  48. McCullough 1977, পৃ. 503–508।
  49. Brodhead, Michael J. 2012. "The Panama Canal: Writings of the U. S. Army Corps of Engineers Officers Who Conceived and Built It."[স্থায়ীভাবে অকার্যকর সংযোগ] Page 1.
  50. McCullough 1977, পৃ. 540–542।
  51. David Du Bose Gaillard [২] ওয়েব্যাক মেশিনে আর্কাইভকৃত অক্টোবর ১, ২০১৮ তারিখে Accessed 12 January 2012
  52. "Wilson blows up last big barrier in Panama Canal"Chicago Tribune। Chicago। ১৯১৩-১০-১১। পৃষ্ঠা 1। নভেম্বর ২৫, ২০১৫ তারিখে মূল থেকে আর্কাইভ করা। সংগ্রহের তারিখ ২০১৫-১১-২৪ 
  53. McCullough 1977, পৃ. 607।
  54. McCullough 1977, পৃ. 609।
  55. "Read our history: American Canal Construction"। Panama Canal Authority। ডিসেম্বর ১৫, ২০১৪ তারিখে মূল থেকে আর্কাইভ করা। সংগ্রহের তারিখ ২০০৭-০৯-০৩ 
  56. John Lawrence, Rector (২০০৫), The History of Chile, পৃষ্ঠা xxvi 
  57. Martinic Beros, Mateo (২০০১), "La actividad industrial en Magallanes entre 1890 y mediados del siglo XX", Historia, 34, জুলাই ২, ২০১৭ তারিখে মূল থেকে আর্কাইভ করা, সংগ্রহের তারিখ জুলাই ৪, ২০১৪ 
  58. Figueroa, Victor; Gayoso, Jorge; Oyarzun, Edgardo; Planas, Lenia (১৯৯৮)। "Investigación aplicada sobre Geografía Urbana: Un caso práctico en la ciudad de Valdivia" [Applied research on Urban Geography: A practical case in the city of Valdivia]। Gestión Turistica (স্পেনীয় ভাষায়)। UACh (3): 107–148। ডিওআই:10.4206/gest.tur.1998.n3-06। ২০১৪-১০-২৫ তারিখে মূল থেকে আর্কাইভ করা। 
  59. "La economía ovejera en Magallanes (1876-1930)", Memoria Chilena (স্পেনীয় ভাষায়), Biblioteca Nacional de Chile, অক্টোবর ১৯, ২০১৩ তারিখে মূল থেকে আর্কাইভ করা, সংগ্রহের তারিখ জুন ৩০, ২০১৩ 
  60. Dodds, Klaus (২০১২-১২-০৯)। "The Falkland Islands as a 'Strategic Gateway'"। The RUSI Journal157 (6): 8–25। এসটুসিআইডি 154575728ডিওআই:10.1080/03071847.2012.750882 
  61. Panama Dam to Aid Canal TrafficPopular Mechanics। Bonnier Corporation। জানুয়ারি ১৯৩০। পৃষ্ঠা 25। জুলাই ২৮, ২০২০ তারিখে মূল থেকে আর্কাইভ করা। সংগ্রহের তারিখ ফেব্রুয়ারি ২৭, ২০১৬ 
  62. "Enlarging the Panama Canal"czbrats.com। এপ্রিল ৫, ২০১৬ তারিখে মূল থেকে আর্কাইভ করা। সংগ্রহের তারিখ জানুয়ারি ৭, ২০০৬ 
  63. "Presentation on the Third Locks Project – Panama Canal Zone"czimages.com। ফেব্রুয়ারি ১৪, ২০১৭ তারিখে মূল থেকে আর্কাইভ করা। সংগ্রহের তারিখ জানুয়ারি ৭, ২০০৬ 
  64. The Martyrs of 1964 ওয়েব্যাক মেশিনে আর্কাইভকৃত এপ্রিল ৩০, ২০১৭ তারিখে, by Eric Jackson
  65. "Here's Why The Panama Canal Expansion Has Everyone Excited"TheHuffingtonPost.com। ২০১৬-০৭-১১। সেপ্টেম্বর ২৮, ২০১৭ তারিখে মূল থেকে আর্কাইভ করা। সংগ্রহের তারিখ ফেব্রুয়ারি ২০, ২০২০The Canal previously accounted for about 15 percent of the country's GDP 
  66. "A plan to unlock prosperity"The Economist। ডিসে ৩, ২০০৯। জুলাই ৮, ২০১৭ তারিখে মূল থেকে আর্কাইভ করা। সংগ্রহের তারিখ এপ্রিল ১৭, ২০১৭ 
  67. Wonacott, Peter (১৯৯৯-১০-১৫)। "Hutchison Unit's Panama Canal Contract Is Targeted by a U.S. Senate Committee"Wall Street Journal (ইংরেজি ভাষায়)। আইএসএসএন 0099-9660। সংগ্রহের তারিখ ২০২২-০৩-১২ 
  68. "Hydroelectric Plants in Panama"। ২০১৫-০৭-০৫। সংগ্রহের তারিখ ২০১৬-০৬-২৬ 
  69. "Panama Canal Traffic—Fiscal Years 2002–2004" (PDF)। Panama Canal Authority। ২০০৫-১২-০১ তারিখে মূল (PDF) থেকে আর্কাইভ করা। সংগ্রহের তারিখ ২০০৭-০৯-০৩ 
  70. "Historical Map & Chart Project"NOAA। ২০০৭-০৯-০৫ তারিখে মূল থেকে আর্কাইভ করা। সংগ্রহের তারিখ ২০০৭-০৯-০৩ 
  71. Zaret, Thomas M.; Paine, R.T. (২ নভেম্বর ১৯৭৩)। "Species Introduction in a Tropical Lake": 449–455। ডিওআই:10.1126/science.182.4111.449পিএমআইডি 17832455 
  72. "Peacock Bass: Fun to Catch, Fine to Eat"। ফেব্রুয়ারি ১৯৭১: 11। সংগ্রহের তারিখ ২০১২-০৪-৩০ 
  73. "Gatun Lake Peacock Bass Fishing Charters"। জুলাই ২২, ২০১০ তারিখে মূল থেকে আর্কাইভ করা। সংগ্রহের তারিখ ২০১২-০৪-৩০ . Archived from the original on July 22, 2010. Retrieved April 30, 2012.
  74. "Infosheet No. 30: Modern ship size definitions" (PDF)Lloyd's Register। ২৬ জুলাই ২০০৭। ২০১২-০২-২৪ তারিখে মূল (PDF) থেকে আর্কাইভ করা। 
  75. Background of the Panama Canal ওয়েব্যাক মেশিনে আর্কাইভকৃত এপ্রিল ২১, ২০০৯ তারিখে, Montclair State University
  76. "The Panama Canal"। মে ১৫, ২০০৮ তারিখে মূল থেকে আর্কাইভ করা। সংগ্রহের তারিখ ২০০৭-১০-১৮ 
  77. Pride, Alfred M. (১৯৮৬)। "Pilots, Man Your Planes"। United States Naval Institute: 28–35। 
  78. "New Panamax publication by ACP" (PDF)। নভেম্বর ২০০৬। মে ৬, ২০০৯ তারিখে মূল (PDF) থেকে আর্কাইভ করা। সংগ্রহের তারিখ ২০১০-১০-২৪ 
  79. "Marine Tariff"। Panama Canal Authority। আগস্ট ২, ২০১৭ তারিখে মূল থেকে আর্কাইভ করা। সংগ্রহের তারিখ জুন ৩, ২০১৪ "Marine Tariff". Panama Canal Authority. Archived from the original on August 2, 2017. Retrieved June 3, 2014.
  80. "Maritime Services - PanCanal.com"www.pancanal.com। আগস্ট ২, ২০১৭ তারিখে মূল থেকে আর্কাইভ করা। সংগ্রহের তারিখ জুন ৩, ২০১৪ 
  81. "Toll Tariffs Approved By Cabinet Council And Published On The Official Gazzette. Implementation: October 1, 2017 (Fy 2018)" (PDF)Panama Canal Authority। সেপ্টেম্বর ২৭, ২০১৭ তারিখে মূল (PDF) থেকে আর্কাইভ করা। সংগ্রহের তারিখ সেপ্টেম্বর ২৬, ২০১৭ 
  82. "US Today Travel: Panama Canal Facts"USA Today। ফেব্রুয়ারি ১৭, ২০১৩ তারিখে মূল থেকে আর্কাইভ করা। সংগ্রহের তারিখ ২০১২-০৮-০৩ "US Today Travel: Panama Canal Facts". USA Today. Archived from the original on February 17, 2013. Retrieved August 3, 2012.
  83. "ACP rectifica récord en pago de peaje" (স্পেনীয় ভাষায়)। La Prensa। ২০০৮-০৬-২৪। ২০০৯-০৮-১৬ তারিখে মূল থেকে আর্কাইভ করা। সংগ্রহের তারিখ ২০০৯-০৮-০৮  (in Spanish). La Prensa. June 24, 2008. Archived from the original ওয়েব্যাক মেশিনে আর্কাইভকৃত ১৬ আগস্ট ২০০৯ তারিখে on August 16, 2009. Retrieved August 8, 2009.
  84. "Récord en pago de peajes y reserva"La Prensa। Ediciones.prensa.com। ২০০৭-০৪-২৪। ২০১৪-১০-০৬ তারিখে মূল থেকে আর্কাইভ করা। সংগ্রহের তারিখ ২০০৯-০৭-১৩ . La Prensa. Ediciones.prensa.com. April 24, 2007. Archived from the original ওয়েব্যাক মেশিনে আর্কাইভকৃত ৬ অক্টোবর ২০১৪ তারিখে on October 6, 2014. Retrieved July 13, 2009.
  85. "Cupo de subasta del Canal alcanza récord. La Prensa. Sección Economía & Negocios. Edición 25 August 2006 in Spanish"। Mensual.prensa.com। ৩ আগস্ট ২০০৯ তারিখে মূল থেকে আর্কাইভ করা। সংগ্রহের তারিখ ২০০৯-০৭-১৩ . Mensual.prensa.com. Archived from the original ওয়েব্যাক মেশিনে আর্কাইভকৃত ৩ আগস্ট ২০০৯ তারিখে on August 3, 2009. Retrieved July 13, 2009.
  86. "About ACP - PanCanal.com"। Panama Canal Authority। নভেম্বর ২৭, ২০১৫ তারিখে মূল থেকে আর্কাইভ করা। সংগ্রহের তারিখ ৮ অক্টোবর ২০১৪ "About ACP - PanCanal.com". Panama Canal Authority. Archived from the original on November 27, 2015. Retrieved October 8, 2014.
  87. Cullen, Bob (মার্চ ২০০৪)। "Panama Rises"। Smithsonian Institution। ২০১২-০৯-১৩ তারিখে মূল থেকে আর্কাইভ করা। সংগ্রহের তারিখ ২০১২-০৪-৩০ 
  88. "ACP 2005 Annual Report" (PDF)। Panama Canal Authority। ২০০৫। মে ৬, ২০০৯ তারিখে মূল (PDF) থেকে আর্কাইভ করা। সংগ্রহের তারিখ ২০১০-০৭-০৯ 
  89. "News—PanCanal.com; Panama Canal Authority Announces Fiscal Year 2008 Metrics"। Panama Canal Authority। ২০০৮-১০-২৪। মে ৭, ২০০৯ তারিখে মূল থেকে আর্কাইভ করা। সংগ্রহের তারিখ ২০১০-০৭-০৯ 
  90. "News—PanCanal.com; Panama Canal Authority Announces Fiscal Year 2009 Metrics"। Panama Canal Authority। ২০০৯-১০-৩০। জুন ১১, ২০১১ তারিখে মূল থেকে আর্কাইভ করা। সংগ্রহের তারিখ ২০১০-০৭-০৯ 
  91. Lipton, Eric (২০০৪-১১-২২)। "New York Port Hums Again, With Asian Trade"The New York Times। ২০০৫-০৩-০৭ তারিখে মূল থেকে আর্কাইভ করা। 
  92. "ACP 2009 Annual Report" (PDF)। Panama Canal Authority। ২০০৯। নভেম্বর ৩, ২০১১ তারিখে মূল (PDF) থেকে আর্কাইভ করা। সংগ্রহের তারিখ ২০১০-০৭-০৯ 
  93. "Panama Canal Traffic—Fiscal Years 2013 through 2015" (PDF)। Panama Canal Authority। ২০১৬-০৭-১৯ তারিখে মূল (PDF) থেকে আর্কাইভ করা। 
  94. Nettleton, Steve (২০০০)। "Transfer heavy on symbolism, light on change"। CNN Interactive। ডিসেম্বর ১৮, ২০০৮ তারিখে মূল থেকে আর্কাইভ করা। 
  95. "9 Facts about the Panama Canal Expansion – Infographic"। Mercatrade। ২০ অক্টোবর ২০১৪ তারিখে মূল থেকে আর্কাইভ করা। সংগ্রহের তারিখ ২৮ অক্টোবর ২০১৪ 
  96. "Panama Canal reopens after temporary closure"BBC News। ৯ ডিসেম্বর ২০১০। অক্টোবর ১৭, ২০১৮ তারিখে মূল থেকে আর্কাইভ করা। সংগ্রহের তারিখ ২০১০-১২-১৩ 
  97. "The Press Association: Panama flooding displaces thousands"। ২০১০-১২-১২। সংগ্রহের তারিখ ২০১০-১২-১২ 
  98. "NOTICIAS PANAMÁ—PERIÓDICO LA ESTRELLA ONLINE: Gobierno abrirá parcialmente Puente Centenario; Corredores serán gratis [Al Minuto]"। ২০১০-১২-১৩। ২০১০-১২-১৬ তারিখে মূল থেকে আর্কাইভ করা। সংগ্রহের তারিখ ২০১০-১২-১৩ 
  99. "Rain Causes Panama Canal Bridge To Collapse"। digtriad.com। ২০১০-১২-১২। ২০১৩-০৫-০১ তারিখে মূল থেকে আর্কাইভ করা। সংগ্রহের তারিখ ২০১২-০৭-০৮ 
  100. "Entrance to Panama Canal Bridge Closed due to Rain Damage"। ২০১০-১২-১৩। ডিসেম্বর ১৫, ২০১০ তারিখে মূল থেকে আর্কাইভ করা। সংগ্রহের তারিখ ২০১০-১২-১৩ 
  101. "Aftermath of Panama flooding hits transport and finances—rain continues"। ২০১০-১২-১৩। ২০১০-১২-১৬ তারিখে মূল থেকে আর্কাইভ করা। সংগ্রহের তারিখ ২০১০-১২-১৩ 
  102. Mack, Gerstle (১৯৪৪)। The Land Divided—A History of the Panama Canal and other Isthmian Canal Projects। মে ১, ২০১৩ তারিখে মূল থেকে আর্কাইভ করা। সংগ্রহের তারিখ জানুয়ারি ৭, ২০০৬ 
  103. "Proposal for the Expansion of the Panama Canal" (PDF)। Panama Canal Authority। ২৪ এপ্রিল ২০০৬। পৃষ্ঠা 45। ২০১১-০৭-২১ তারিখে মূল (PDF) থেকে আর্কাইভ করা। 
  104. Jackson, Eric (২০০৭)। Shipping industry complains about PanCanal toll hikes। ২০১০-০৪-১৮ তারিখে মূল থেকে আর্কাইভ করা। 
  105. "Maersk Line to Dump Panama Canal for Suez as Ships Get Bigger"Bloomberg News। ২০১৩-০৫-১১। মার্চ ১০, ২০২১ তারিখে মূল থেকে আর্কাইভ করা। সংগ্রহের তারিখ ২০১৩-১২-২৪ 
  106. De Cordoba, Jose (জুন ১৩, ২০১৩)। "Nicaragua Revives Its Canal Dream"Wall Street Journal। নভেম্বর ১১, ২০১৩ তারিখে মূল থেকে আর্কাইভ করা। সংগ্রহের তারিখ জানুয়ারি ১০, ২০২২ 
  107. "The Panama Canal; Canal FAQ"। ২০১০-০৯-১৫ তারিখে মূল থেকে আর্কাইভ করা। "The Panama Canal; Canal FAQ". Archived from the original ওয়েব্যাক মেশিনে আর্কাইভকৃত ১৫ সেপ্টেম্বর ২০১০ তারিখে on September 15, 2010.
  108. "The Panama Canal—Frequently Asked Questions"। মে ৭, ২০০৯ তারিখে মূল থেকে আর্কাইভ করা। সংগ্রহের তারিখ মার্চ ১৫, ২০২২Each lock chamber requires ১,০১,০০০ মি (২,৬৭,০০,০০০ ইউএস গ্যালন; ২,২২,০০,০০০ ইম্পেরিয়াল গ্যালন) of water. An average of ২০,০০,০০,০০০ লি (৫,২০,০০,০০০ ইউএস গ্যালন) of fresh water are used [in a single passing]. . Archived from the original ওয়েব্যাক মেশিনে আর্কাইভকৃত ৭ মে ২০০৯ তারিখে on May 7, 2009. Each lock chamber requires 101,000 m3 (26,700,000 US gal; 22,200,000 imp gal) of water. An average of 200,000,000 L (52,000,000 US gal) of fresh water are used [in a single passing].
  109. Fountain, Henry (২০১৯-০৫-১৭)। "What Panama's Worst Drought Means for Its Canal's Future"The New York Times (ইংরেজি ভাষায়)। আইএসএসএন 0362-4331। জানুয়ারি ২, ২০২০ তারিখে মূল থেকে আর্কাইভ করা। সংগ্রহের তারিখ ২০২০-০১-০২ 
  110. Alarcón, Luis F.; Ashley, David B. (অক্টোবর ২০১১)। "Risk Planning and Management for the Panama Canal Expansion Program": 762–771। ডিওআই:10.1061/(ASCE)CO.1943-7862.0000317 
  111. "Sea Level: Frequently Asked Questions and Answers" ওয়েব্যাক মেশিনে আর্কাইভকৃত নভেম্বর ২০, ২০১৫ তারিখে, psmsl.org
  112. "Relevant Information on the Third Set of Locks Project" (PDF)। Panama Canal Authority। ২০০৬-০৪-২৪। ২০০৬-০৫-২৪ তারিখে মূল (PDF) থেকে আর্কাইভ করা। সংগ্রহের তারিখ ২০০৬-০৪-২৫ 
  113. "The Panama Canal"। Business in Panama। ২০০৭-০৯-২৭ তারিখে মূল থেকে আর্কাইভ করা। সংগ্রহের তারিখ ২০০৭-০৯-০৩ 
  114. "Panama Canal Authority: Panama Canal Expansion is "2009 Project Finance Deal of the Year", 12 March 2010"। Pancanal.com। ২০১০-০৩-১২। মার্চ ২৯, ২০১০ তারিখে মূল থেকে আর্কাইভ করা। সংগ্রহের তারিখ ২০১০-১০-২৪ 
  115. Monahan, Jane (২০০৬-০৪-০৪)। "Panama Canal set for $7.5bn revamp"BBC News। ডিসেম্বর ১৫, ২০০৬ তারিখে মূল থেকে আর্কাইভ করা। সংগ্রহের তারিখ নভেম্বর ২৭, ২০০৬ 
  116. "Panama Canal Authority: Panama Canal Expansion is "2009 Project Finance Deal of the Year", 12 March 2010"। Pancanal.com। ২০১০-০৩-১২। মার্চ ২৯, ২০১০ তারিখে মূল থেকে আর্কাইভ করা। সংগ্রহের তারিখ ২০১০-১০-২৪ 
  117. "Panama approves $5.25 billion canal expansion"NBC News। ২০০৬-১০-২২। ডিসেম্বর ২, ২০১৭ তারিখে মূল থেকে আর্কাইভ করা। সংগ্রহের তারিখ নভেম্বর ১০, ২০১৯ 
  118. Zamorano, Juan; Martinez, Kathia (জুন ২৬, ২০১৬)। "Panama Canal opens $5B locks, bullish despite shipping woes"The Big StoryAssociated Press। জুন ২৬, ২০১৬ তারিখে মূল থেকে আর্কাইভ করা। সংগ্রহের তারিখ মার্চ ৬, ২০১৭ 
  119. Reagan, Brad (ফেব্রুয়ারি ২০০৭)। "The Panama Canal's Ultimate Upgrade"Popular Mechanics। ২০০৭-০২-০৬ তারিখে মূল থেকে আর্কাইভ করা। 
  120. Kaufman, Andrew (ফেব্রুয়ারি ২০১০)। "The Panama Canal Gets a New Lane"Popular Mechanics। ২০১০-০২-০৬ তারিখে মূল থেকে আর্কাইভ করা। 
  121. "Work starts on biggest-ever Panama Canal overhaul"Reuters। ২০০৭-০৯-০৪। নভেম্বর ২৭, ২০২১ তারিখে মূল থেকে আর্কাইভ করা। সংগ্রহের তারিখ জানুয়ারি ১০, ২০২২ 
  122. Panama Canal Authority (১৯ জুন ২০১২)। "Panama Canal Completes First Monolith at the New Pacific Locks"। জুলাই ৩, ২০১২ তারিখে মূল থেকে আর্কাইভ করা। সংগ্রহের তারিখ ২০১২-০৬-২০ 
  123. Ship and Bunker (২ জুলাই ২০১২)। "Delay Confirmed on Panama Canal Expansion Project"। জুলাই ৮, ২০১২ তারিখে মূল থেকে আর্কাইভ করা। সংগ্রহের তারিখ ২০১২-০৭-০৭ 
  124. Dredging News Online (২৯ আগস্ট ২০১৪)। "Panama Canal Authority updates Maersk Line on expansion programme"। Dredging News Online। সেপ্টেম্বর ৩, ২০১৪ তারিখে মূল থেকে আর্কাইভ করা। সংগ্রহের তারিখ ২ সেপ্টেম্বর ২০১৪ 
  125. Dredging News Online (১ সেপ্টেম্বর ২০১৪)। "Panama Canal Authority updates Maersk Line on expansion programme"। Hellenic Shipping News। ২৭ অক্টোবর ২০১৪ তারিখে মূল থেকে আর্কাইভ করা। সংগ্রহের তারিখ ২ সেপ্টেম্বর ২০১৪ 
  126. Panama Canal Authority (২০ আগস্ট ২০১৪)। "Panama Canal Updates Maersk Line on Expansion Program"। ফেব্রুয়ারি ১, ২০২১ তারিখে মূল থেকে আর্কাইভ করা। সংগ্রহের তারিখ ৩ সেপ্টেম্বর ২০১৪ 
  127. Smith, Bruce (৯ সেপ্টে ২০১৪)। "Maritime panel to hold sessions on port congestion"Charlotte Observer। ২০১৪-০৯-১১ তারিখে মূল থেকে আর্কাইভ করা। সংগ্রহের তারিখ ১১ সেপ্টে ২০১৪ 
  128. "De Nul dredging company to build locks in Panama Canal"। Flanders Today। ২০০৯-০৭-১৭। ২০১৫-০৯-০৪ তারিখে মূল থেকে আর্কাইভ করা। 
  129. "Contract dispute jeopardizes Panama Canal schedule"American Shipper। জানুয়ারি ২, ২০১৪। ডিসেম্বর ৩, ২০১৭ তারিখে মূল থেকে আর্কাইভ করা। সংগ্রহের তারিখ ১০ জানুয়ারি ২০১৪ 
  130. Lomi Kriel; Elida Moreno (জানুয়ারি ৮, ২০১৪)। "Panama Canal refuses to pay $1 billion more for expansion work"Reuters। অক্টোবর ১৬, ২০১৫ তারিখে মূল থেকে আর্কাইভ করা। সংগ্রহের তারিখ ১০ জানুয়ারি ২০১৪ 
  131. Panama Canal Authority (২০ ফেব্রুয়ারি ২০১৪)। "Panama Canal New Locks Project Works Resume"। অক্টোবর ২৭, ২০১৪ তারিখে মূল থেকে আর্কাইভ করা। সংগ্রহের তারিখ ২০১৪-০৬-১৬ 
  132. Panama Canal Authority (১০ জুন ২০১৪)। "Second Shipment of new gates arrive at the Panama Canal"। অক্টোবর ৬, ২০১৪ তারিখে মূল থেকে আর্কাইভ করা। সংগ্রহের তারিখ ২০১৪-০৬-১৬ 
  133. Panama Canal Authority (১১ জুন ২০১৫)। "Panama Canal Expansion Begins Filling of New Locks"। ১৪ জুন ২০১৫ তারিখে মূল থেকে আর্কাইভ করা। সংগ্রহের তারিখ ১২ জুন ২০১৫ 
  134. Stone, Kathryn (১০ জুন ২০১৫)। "Flooding of Expanded Panama Canal Begins"The Maritime Executive। জুন ১৪, ২০১৫ তারিখে মূল থেকে আর্কাইভ করা। সংগ্রহের তারিখ জুন ১৩, ২০১৫ 
  135. Panama Canal Authority (২২ জুন ২০১৫)। "Panama Canal Expansion Moves Ahead with Filling of New Pacific Locks"। ২ জুলাই ২০১৫ তারিখে মূল থেকে আর্কাইভ করা। সংগ্রহের তারিখ ১ জুলাই ২০১৫ 
  136. Panama Canal Authority (২৩ মার্চ ২০১৬)। "Panama Canal Inaugurates Scale Model Training Facility, Announces Expansion Inauguration Date"। এপ্রিল ৫, ২০১৬ তারিখে মূল থেকে আর্কাইভ করা। সংগ্রহের তারিখ ৪ এপ্রিল ২০১৬ 
  137. WALT BOGDANICH, JACQUELINE WILLIAMS and ANA GRACIELA MÉNDEZ (JUNE 22, 2016) The New Panama Canal: A Risky Bet ওয়েব্যাক মেশিনে আর্কাইভকৃত অক্টোবর ৪, ২০২১ তারিখে The New York Times, Retrieved 24 June 2016.
  138. "Nicaragua launches construction of inter-oceanic canal"BBC। ডিসেম্বর ২৩, ২০১৪। জানুয়ারি ৮, ২০১৫ তারিখে মূল থেকে আর্কাইভ করা। সংগ্রহের তারিখ জানুয়ারি ৯, ২০১৫ 
  139. "Can a coast-to-coast canal solve Nicaragua's poverty problem?"Thomson Reuters Foundation News। ১ ডিসেম্বর ২০১৭। ডিসেম্বর ১, ২০১৭ তারিখে মূল থেকে আর্কাইভ করা। সংগ্রহের তারিখ ১ ডিসেম্বর ২০১৭ 
  140. "Four Years Later, China-Backed Nicaragua Canal Struggles to Take Off the Ground"। ২০১৭-০৮-২৩। আগস্ট ২৩, ২০১৭ তারিখে মূল থেকে আর্কাইভ করা। সংগ্রহের তারিখ ২০২২-০২-০৬ 
  141. Schmidt, Blake (২৬ এপ্রিল ২০১৮)। "Ex-Billionaire Abandons Office in Prime Hong Kong Tower"Bloomberg। সংগ্রহের তারিখ ৬ ফেব্রুয়ারি ২০২২ 
  142. Rathbone, John Paul; Mapstone, Naomi (২০১১-০২-১৩)। "China in talks over Panama Canal rival"Financial Times। Additional reporting by Geoff Dyer and Robert Wright। Archived from the original on ২০১১-০২-১৫। 
  143. Branigan, Tania (ফেব্রুয়ারি ১৪, ২০১১)। "China goes on the rails to rival Panama canal"The Guardian। Additional research by Lin Yi। ২০২১-০২-১১ তারিখে মূল থেকে আর্কাইভ করা। 
  144. Romero, Simon (অক্টোবর ৩, ২০১৫)। "China's Ambitious Rail Projects Crash Into Harsh Realities in Latin America"The New York Times। ২০২১-০২-১১ তারিখে মূল থেকে আর্কাইভ করা। 
  145. Mooney, Chris (সেপ্টেম্বর ৯, ২০১৬)। "That pricey Arctic luxury cruise was just the beginning. Up next: Arctic shipping"The Washington Post। সেপ্টেম্বর ৭, ২০২১ তারিখে মূল থেকে আর্কাইভ করা। সংগ্রহের তারিখ জানুয়ারি ১০, ২০২২ 
  146. Van Marle, Gavin (জুলাই ২০১৩)। "Canal mania hits central America with three more Atlantic-Pacific projects"The Load Star। জানুয়ারি ১৬, ২০১৫ তারিখে মূল থেকে আর্কাইভ করা। সংগ্রহের তারিখ অক্টোবর ১৫, ২০১৪ 
  147. "Certificate from the Esteemed Order of Bearers of the Master Key to the Panama Canal Making Admiral Arleigh Burke an Honorary Lead Pilot"public1.nhhcaws.local (ইংরেজি ভাষায়)। সংগ্রহের তারিখ ২০২২-০১-৩১ 
  148. "Commissioner Louis E. Sola Honored with Master Key and Honorary Lead Pilot"Federal Maritime Commission (ইংরেজি ভাষায়)। ২০২২-০১-২৮। সংগ্রহের তারিখ ২০২২-০১-৩১ 
  149. "Buckingham First Day Covers"। Internet Stamps Group Limited। ডিসেম্বর ১৫, ২০১৮ তারিখে মূল থেকে আর্কাইভ করা। সংগ্রহের তারিখ ৮ অক্টোবর ২০১৪ 
  150. Martinengo, Angelo, "TOC Conference 2018 Panama. Cenni storici del Canale di Panama", [http://www.farodiroma.it/ Faro di Roma] ওয়েব্যাক মেশিনে আর্কাইভকৃত জানুয়ারি ২৬, ২০২১ তারিখে, 3 October 2018 (Italian)

বহিঃসংযোগসম্পাদনা

সকল স্থানাঙ্কের মানচিত্র: ওপেনস্ট্রীটম্যাপ 
এই হিসেবে স্থানাঙ্ক ডাউনলোড করুন: KML · GPX