বিমান চালক

বিমান পরিচালনা নিয়ন্ত্রণকারী
(পাইলট থেকে পুনর্নির্দেশিত)

বিমান চালক বা বৈমানিক হলো এমন একজন ব্যক্তি যিনি বিমানের দিক নির্দেশক ফ্লাইট কন্ট্রোল পরিচালনা করে বিমানের ফ্লাইট নিয়ন্ত্রণ করেন। কয়েকজন অন্যান্য বিমান কর্মীদলের সদস্য যেমন নেভিগেটর বা ফ্লাইট ইঞ্জিনিয়ার কেও বিমান চালক হিসাবে বিবেচনা করা হয়, কারণ তারা বিমানের নেভিগেশন এবং ইঞ্জিন সিস্টেম পরিচালনার সাথে জড়িত। ড্রোন চালক, বিমানবালা, মেকানিক্স এবং গ্রাউন্ড ক্রু সহ অন্যান্য এয়ারক্রু সদস্যদের বিমানচালক হিসাবে শ্রেণিবদ্ধ করা হয়নি।

১৯৪২ সালের অক্টোবর মাসে ফ্লাইট স্যুট পরে আমেরিকান বিমান বাহিনীর পরীক্ষামূলক পাইলট লেঃ এফডাব্লু মাইক হান্টার

বিমান চালকদের যোগ্যতা এবং দায়িত্বের স্বীকৃতি স্বরূপ, অধিকাংশ সামরিক বাহিনী এবং বিশ্বব্যাপী অনেক এয়ারলাইন্স তাদের পাইলটদের বৈমানিক ব্যাজ প্রদান করে।

ইতিহাসসম্পাদনা

 
উষ্ণ বায়ু বেলুনের ঝুড়িতে চালক এবং যাত্রী

বিমান চালক (ফরাসি ভাষায় এভিয়েটর) শব্দটির প্রথম রেকর্ড ব্যবহার ছিল ১৮৮৭ সালে, ল্যাটিন আভিস (অর্থাৎ পাখি) থেকে, যা ১৮৬৩ সালে এভিয়েশন ও নেভিগেশন এরিয়েনে জি ডে লা ল্যান্ডেল কর্তৃক মুদ্রিত ("এভিয়েশন বা এয়ার নেভিগেশন")। অ্যাভিয়াট্রিক্স (ফরাসি ভাষায় এভিয়াট্রিস) শব্দটি পূর্বে মহিলা বৈমানিকদের জন্য ব্যবহৃত হতো। এই শব্দগুলি বিমানের প্রারম্ভিক দিনগুলিতে বেশি ব্যবহার করা হত, যখন বিমান অত্যন্ত বিরল ছিল‌। সাহসিকতা এবং দু: সাহসিক কাজের কথা উল্লেখ করে ব্যবহার করা হতো। উদাহরণস্বরূপ, ১৯০৫ সালের একটি রেফারেন্স ওয়ার্ক রাইট ব্রাদার্সের প্রথম বিমানকে বর্ণনা করেছেন: "এভিয়েটরের শরীর সহ ওজন ৭০০ পাউন্ডের সামান্য বেশি"।[১]

বিমান এবং মাটিতে মানুষের নিরাপত্তা নিশ্চিত করতে, তাড়াতাড়ি বিমান কে সঠিকভাবে নিয়ন্ত্রণ করতে প্রত্যয়িত বিমান চালককে প্রশিক্ষিত হতে হবে, যিনি ফ্লাইটের নিরাপদ করা এবং আইনি বিষয়াদির জন্য দায়ী থাকবেন। এরো-ক্লাব ডি ফ্রান্স ১৯০৮ সালে লুই ব্লিরিয়টের কাছে প্রথম বিমান চালক সার্টিফিকেট বিতরণ করে- এর পরে গ্লেন কার্টিস, লিওন ডেলাগ্রেঞ্জ এবং রবার্ট এসনাল্ট-পেলটেরি। ব্রিটিশ রয়েল এরো ক্লাব ১৯১০ এবং ১৯১১ সালে এরো ক্লাব অফ আমেরিকা অনুসরণ করে একই প্রথা গ্ৰহণ করে।

বেসামরিকসম্পাদনা

 
দুজন পাইলট সহ একটি বোয়িং ৭৭৭ এর অবতরণের সময় ককপিটের দৃশ্য

বেসামরিক পাইলটরা ব্যক্তিগতভাবে আনন্দ, দাতব্য সংস্থা বা ব্যবসায় সনদ অনুসরণ করে, অথবা বাণিজ্যিকভাবে অনির্ধারিত (সনদ) এবং তফসিলি যাত্রী ও কার্গো এয়ার ক্যারিয়ার (এয়ারলাইন্স), কর্পোরেট এভিয়েশন, কৃষি (ফসল ডাস্টিং, ইত্যাদি), বন অগ্নি নিয়ন্ত্রণ, আইন শৃঙ্খলা রক্ষাকারী বাহিনীর বিমান ইত্যাদি পরিচালনা করেন। যখন একটি বিমানের সাথে বৈমানিকগণ উড়ে যান তখন তাদের সাধারণত এয়ারলাইন বিমান চালক হিসেবে উল্লেখ করা হয়, পাইলট ইন কমান্ড কে প্রায়শই ক্যাপ্টেন হিসাবে উল্লেখ করা হয়।

এয়ারলাইনসম্পাদনা

২০১৭ সালে বিশ্বে ২৯০,০০০ জন এয়ারলাইন বিমান চালক ছিল এবং এয়ারক্রাফট সিমুলেটর প্রস্তুতকারক সিএই ইনক ২০২৭ সালের মধ্যে ৪৪০,০০০ জনসংখ্যার জন্য ২৫৫,০০০ জন নতুন বিমান চালক প্রয়োজন বলে ভবিষ্যদ্বাণী করেছেন। ২০১৬ সালে পাইলটদের গড় বয়স: ৪৫.৮ বছর, আমেরিকায় (৪৮ বছর), ইউরোপে (৪৩.৭ বছর) এবং মধ্যপ্রাচ্য ও আফ্রিকায় (৪৫.৭ বছর)।[২]

বোয়িং ২০১৮ সাল থেকে ২০ বছরের মধ্যে ৭৯০,০০০ জন নতুন বিমান চালকের আশা করেছে। এর মধ্যে বাণিজ্যিক বিমান চলাচলের জন্য ৬৩৫,০০০ জন এবং হেলিকপ্টারের জন্য ৫৯,০০০ জন। বৈমানিকদের মধ্যে এশিয়া প্যাসিফিকে ৩৩% (২৬১,০০০), উত্তর আমেরিকায় ২৬%(২০৬,০০০), ইউরোপে ১৮% (১৪৬,০০০), মধ্যপ্রাচ্যে ৮% (৬৪,০০০), ল্যাটিন আমেরিকায় ৭%(৫৭,০০০), আফ্রিকায় ৪% (২৯,০০০) এবং রাশিয়া/ মধ্য এশিয়ায় ৩%(২৭,০০০)।[৩][৪]

আফ্রিকা ও এশিয়াসম্পাদনা

কিছু দেশে যেমন পাকিস্তান, থাইল্যান্ড এবং বেশ কয়েকটি আফ্রিকান দেশে সামরিক বাহিনী এবং প্রধান জাতীয় বিমান সংস্থাগুলোর মধ্যে একটি শক্তিশালী সম্পর্ক রয়েছে এবং অনেক বিমান চালক সামরিক বাহিনী থেকে বিমান সংস্থাগুলোতে আসে; কিন্তু মার্কিন যুক্তরাষ্ট্র এবং পশ্চিম ইউরোপে তা সাধারণত হয় না। যদিও মার্কিন যুক্তরাষ্ট্র এবং ইউরোপীয় বিমানের ফ্লাইট ডেকে প্রাক্তন সামরিক পাইলট আছে তবুও অধিকাংশ বিমান চালক ই বেসামরিক হন। সামরিক প্রশিক্ষণ এবং উড্ডয়ন কঠোর হয় যা মৌলিকভাবে বেসামরিক চালনা থেকে অনেক ভাবে আলাদা।

কানাডাসম্পাদনা

কানাডায় বিমান পরিচালনা ১৯৮৫ সালের একটি এরোনটিক্স আইন দ্বারা নিয়ন্ত্রিত হয় এবং কানাডিয়ান এভিয়েশন রেগুলেশন কানাডায় বিমান চালনার লাইসেন্সিং জন্য নিয়ম প্রদান করে।

অবসরের বয়স প্রতিটি এয়ারলাইন দ্বারা প্রদান করা হয় কিন্তু কানাডিয়ান হিউম্যান রাইটস অ্যাক্টের পরিবর্তন করে নতুন এয়ারলাইন্স কর্তৃক নির্ধারিত অবসরের বয়স সীমাবদ্ধ করে ৬০ বছর করেছে।[৫]

মার্কিন যুক্তরাষ্ট্রসম্পাদনা

২০১৮ সালে মার্কিন যুক্তরাষ্ট্রে ৬৩৩,৩১৭ সক্রিয় বিমান চালক ছিল।[৬] এটি ১৯৮৯ সালের ৮০০০,০০০ জন সক্রিয় পাইলট থেকে কম‌।[৭]

১৯৩০ সালে এয়ার কমার্স অ্যাক্ট এর মাধ্যমে আমেরিকান বেসামরিক বিমান চলাচলের জন্য পাইলট লাইসেন্সিং প্রয়োজনীয়তা প্রতিষ্ঠিত হয়।

মার্কিন যুক্তরাষ্ট্রে বাণিজ্যিক বিমান পাইলটদের বাধ্যতামূলক অবসরের বয়স ৬৫, ২০০৭ সালে এটি ৬০ বছর বয়স থেকে বৃদ্ধি পেয়েছে।[৮]

সামরিকসম্পাদনা

 
বিমান চালনারত অবস্থায় মার্কিন বিমান বাহিনীর একজন এফ-১৬ বিমান চালক

সামরিক বিমান চালকেরা সরকার বা দেশ-রাষ্ট্রের সশস্ত্র বাহিনীর অংশ, প্রাথমিকভাবে তারা বিমান বাহিনীর বিমান নিয়ে উড়ে বেড়ায়। তাদের কাজগুলো সরাসরি বৈরী ব্যস্ততা এবং সমর্থনমূলক ক্রিয়াকলাপ সহ যুদ্ধ এবং অ-যুদ্ধের ক্রিয়াকলাপ এর সাথে জড়িত। সামরিক বিমান চালকেরা প্রায়শই অস্ত্র নিয়ে বিশেষ প্রশিক্ষণ পান। সামরিক বিমান চালকের উদাহরণ এর অন্তর্ভুক্ত জঙ্গী বিমান চালক, বোমারু বিমান চালক, পরিবহন বিমান চালক, পরীক্ষামূলক বিমান চালক এবং মহাকাশচারী

সামরিক পাইলটদের বেসামরিক পাইলটদের চেয়ে ভিন্ন সিলেবাস সঙ্গে প্রশিক্ষণ দেওয়া হয়, যা একজন সামরিক প্রশিক্ষক দ্বারা সরবরাহ করা হয়। এটা বিভিন্ন বিমান, ফ্লাইটের লক্ষ্য, ফ্লাইট পরিস্থিতি এবং দায়িত্বশৃঙ্খলের কারণে ভিন্ন ভিন্ন হয়। অনেক সামরিক বিমান চালক সামরিক বাহিনী ছেড়ে যাওয়ার পর বেসামরিক বিমান চালক হিসাবে কাজ করেন এবং সাধারণত তাদের সামরিক অভিজ্ঞতা একটি বেসামরিক বিমান চালকের লাইসেন্সের ভিত্তি প্রদান করে।

চালকহীন আকাশযানসম্পাদনা

 
মার্কিন যুক্তরাষ্ট্রের বিমান বাহিনীর একজন আরপিএ পাইলট।

আনম্যানড এরিয়াল ভেহিকলস (ইউএভি, যা "ড্রোন" নামেও পরিচিত) কোন অন-বোর্ড বিমান চালক ছাড়াই পরিচালিত হয় এবং এদের দুটি শ্রেণীতে বিভক্ত করা হয়: স্বায়ত্তশাসিত বিমান যা ফ্লাইটের সময় সক্রিয় মানব নিয়ন্ত্রণ ছাড়াই পরিচালিত হয় এবং দূরবর্তী ভাবে পরিচালিত ইউএভি যা এক বা একাধিক ব্যক্তি দ্বারা পরিচালিত হয়। যে ব্যক্তি একটি দূরবর্তী পাইলট ইউএভি নিয়ন্ত্রণ করে তাকে তার বিমান চালক বা অপারেটর হিসেবে উল্লেখ করা হতে পারে। ইউএভি'র অত্যাধুনিকতা এবং ব্যবহারের উপর নির্ভর করে ইউএভির চালক/অপারেটরদের সার্টিফিকেট বা প্রশিক্ষণের প্রয়োজন হতে পারে‌। কিন্তু সাধারণত মানবচালিত বিমান চালকদের লাইসেন্স/সার্টিফিকেটের প্রয়োজনীয়তার অধীনে থাকে না।

বেশিরভাগ অধিক্ষেত্র ইউএভি ব্যবহারের উপর বিধিনিষেধ আরোপ করেছে যা নিয়ন্ত্রিত আকাশসীমায় তাদের ব্যবহার ব্যাপকভাবে সীমিত করেছে; ইউএভি বেশিরভাগ সামরিক এবং শখের ব্যবহারের মধ্যে সীমাবদ্ধ। মার্কিন যুক্তরাষ্ট্রে, নিয়ন্ত্রিত আকাশসীমায় (সাধারণত, ৪০০ ফুট/১২২ মিটার এবং বিমানবন্দর থেকে দূরে) এবং এফএএ এর প্রায় সকল বাণিজ্যিক ব্যবহার নিষিদ্ধ। একবার নিয়ন্ত্রিত আকাশসীমায় ইউএভি ব্যবহারের অনুমতি দেওয়ার জন্য নিয়ম তৈরি করা হলে, ইউএভি ব্যবহারের ক্ষেত্র একটি বড় বৃদ্ধি হবে বলে আশা করা হচ্ছে এবং এর ফলে এই বিমানের পাইলট/অপারেটরদের উচ্চ চাহিদা হবে বলে আশা করা হচ্ছে।[৯]

মহাকাশসম্পাদনা

 
প্রশিক্ষণ অনুশীলনের মধ্য দিয়ে যাচ্ছেন একজন মহাকাশযান চালক।

বিমান চালকদের সাধারণ ধারণা মানব চালিত মহাকাশযানেও প্রয়োগ করা যেতে পারে। মহাকাশযান চালক একজন মহাকাশচারী যিনি সরাসরি একটি মহাকাশযান পরিচালনা নিয়ন্ত্রণ করেন। এই শব্দটি সরাসরি এভিয়েশনে "বিমান চালক" শব্দটির ব্যবহার থেকে উদ্ভূত, যেখানে এটি "বৈমানিক" এর সমার্থক।

বিমানচালক প্রশংসাপত্রসম্পাদনা

 
নামিবিয়ারং স্পিগেলবার্গের কাছে একটি বীচক্রাফট এ৩৬-এ ব্যক্তিগত বিমানচালক ও যাত্রী
 
রয়্যাল এয়ার ফোর্সের নিমরোড সামরিক প্রশিক্ষণ বিমান

বিমানচালকদের অনেক ঘণ্টার ফ্লাইট প্রশিক্ষণ এবং তাত্ত্বিক গবেষণার মধ্য দিয়ে যেতে হয়, যা প্রতিটা দেশের উপর নির্ভর করে। প্রশংসাপত্রের প্রথম ধাপ হচ্ছে প্রাইভেট পাইলট লাইসেন্স (পিপিএল) বা প্রাইভেট পাইলট সার্টিফিকেট অর্জন করা। মার্কিন যুক্তরাষ্ট্রে এটি পাওয়ার নিয়মের মধ্যে রয়েছে একজন প্রত্যয়িত ফ্লাইট ইন্সট্রাক্টরের কাছ থেকে ন্যূনতম ৩৫ থেকে ৪০ ঘণ্টার ফ্লাইট প্রশিক্ষণ।

মার্কিন যুক্তরাষ্ট্রে, একটি এলএসএ (লাইট স্পোর্টস এয়ারক্রাফট) লাইসেন্স পেতে কমপক্ষে ২০ ঘণ্টার বিমান উড়ানের অভিজ্ঞতা থাকতে হয়।

পাইলটের অগ্রগতির পরবর্তী ধাপ হয় ইনস্ট্রুমেন্ট রেটিং (আইআর), অথবা মাল্টি-ইঞ্জিন রেটিং (এমইপি) অনুমোদন।

যদি কোন পেশাদারী বা পেশাগত পর্যায়ের দক্ষতা কাঙ্ক্ষিত হয়, তাহলে একটি কমার্শিয়াল পাইলট লাইসেন্সের (সিপিএল) ও প্রয়োজন হবে। একটি বিমানের অধিনায়কত্ব করতে হলে, একটি এয়ারলাইন ট্রান্সপোর্ট পাইলট লাইসেন্স (এটিপিএল) পেতে হবে, এমনকি ফার্স্ট অফিসার (এফও) হওয়ার পরও এটিপিএল প্রয়োজন।[১০] কিছু দেশ/এয়ারলাইন্স মাল্টি ক্রু কো-অর্ডিনেশন (এমসিসি) ব্যবহার করে।

আরও দেখুনসম্পাদনা

তথ্যসূত্রসম্পাদনা

  1. "Aeronautics in 1904"। Collier's Self-Indexing Annual। New York: P. F. Collier & Son। ১৯০৫। পৃষ্ঠা 6। 
  2. "Airline Pilot Demand Outlook" (PDF)। CAE Inc.। জুন ২০১৭। 10-year view। জুলাই ১২, ২০১৭ তারিখে মূল (PDF) থেকে আর্কাইভ করা। সংগ্রহের তারিখ জুন ২১, ২০১৭ 
  3. "Pilot Outlook: 2018 - 2037"। Boeing। জুলাই ২৩, ২০১৮। 
  4. Kerry Lynch (নভেম্বর ২১, ২০১৭)। "Bizav Leaders Seeing Shortages in Qualified Pilot Pool"AIN। সংগ্রহের তারিখ ৮ মার্চ ২০১৮ 
  5. Vanessa Lu (জানুয়ারি ২৪, ২০১৩)। "Air Canada pilots can continue flying past age 60 under new rules"Toronto Star। সংগ্রহের তারিখ নভেম্বর ৫, ২০১৩ 
  6. "U.S. Civil Airmen Statistics"www.faa.gov (ইংরেজি ভাষায়)। সংগ্রহের তারিখ ২০১৯-১০-১৭ 
  7. Evans, Jon (২০১৮-০৪-২২)। "Where have all the pilots gone?"TechCrunch। সংগ্রহের তারিখ ২০১৮-০৪-২৪ 
  8. Maxon, Terry (ডিসেম্বর ১৫, ২০০৭)। "Retirement age raised to 65 in nick of time for pilots turning 60"The Dallas Morning News। সংগ্রহের তারিখ অক্টোবর ১৫, ২০০৯ 
  9. Rooney, Ben (নভেম্বর ২৫, ২০১৪)। "Drone pilot wanted: Starting salary $100,000"CNN। সংগ্রহের তারিখ মার্চ ২৪, ২০১৫ 
  10. Pope, Stephen (জুলাই ১১, ২০১৩)। "FAA Finalizes ATP Rule for First Officers"Flying Magazine। সংগ্রহের তারিখ অক্টোবর ১৫, ২০১৪ 

বহিঃসংযোগসম্পাদনা

  •   উইকিমিডিয়া কমন্সে বিমান চালক সম্পর্কিত মিডিয়া দেখুন